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6. Parkraumrückbau

Die Amsterdamstraat in Antwerpen vor und nach der Parkraumumwidmung. Quelle: urb-i.com

Parken beansprucht in Hamburg 7% der Verkehrsfläche von Hauptstraßen und 11% der Verkehrsfläche von Nebenstraßen [1]. Zugeparkte und verstopfte Innenstädte sind Politik zu den vermeintlichen Gunsten einer Minderheit auf Kosten der Mehrheit. Dabei haben in einem großen Teil des zentralen Stadtgebiets in Hamburg – in den Bezirken Hamburg-Mitte und Hamburg-Nord – über die Hälfte der Haushalte kein Auto [2].

Der öffentliche Raum sollte nicht mit Autos befüllt werden, sondern als Gemeingut allen gleichermaßen zur Verfügung stehen, z.B. als Grünflächen, als Orte zum Spielen, Verweilen, Spazieren und für die Außengastronomie. Das würde die Lebensqualität steigern, die Emissionen senken und die Attraktivität der Quartiere erhöhen. Parkraumrückbau ist ein zentraler Hebel zur Erreichung dieses Ziels [3].

Zurzeit wird der öffentliche Raum in Hamburg jedoch noch durch parkende Autos zugestellt – obwohl nahe liegende Tiefgaragen und Parkhäuser selbst zu Spitzenzeiten häufig unausgelastet sind [4], siehe Abb. 1 [5].

Selbst zu Spitzenzeiten sind häufig bis zu 50 % der Stellplätze in Parkhäusern frei. Die Grafik zeigt das am Beispiel Stutgart zu erkenne.Die Umnutzung von Straßenplätzen ist oft ein emotionales Thema. Dabei sind selbst in Spitzenzeiten häufig bis zu 50 Prozent aller Stellplätze in Parkhäusern frei. Die Grafik zeigt die Daten für Stuttgart.
Abbildung 1: Die Umnutzung von Straßenplätzen ist oft ein emotionales Thema. Dabei sind selbst in Spitzenzeiten häufig bis zu 50% aller Stellplätze in Parkhäusern frei. Die Grafik zeigt die Daten für Stuttgart. Quelle: [5]

Das Ungleichgewicht bei der Nutzung des öffentlichen Raums ist eklatant: So gibt es z.B. in Berlin zehnmal mehr Parkflächen für Autos als Spielplätze für Kinder, siehe Abb. 2 (Quelle: [6]).

Parkplätze bekommen mehr Raum als Kinder. Grünflächen und Spielplätze sind wichtig zur Erholung, doch in Berlin gibt es 10 Mal so viel Fläche für Parkmöglichkeiten wie für Spielplätze.
Abbildung 2: Parkplätze bekommen mehr Raum als Kinder. Grünflächen und Spielplätze sind wichtig zur Erholung, doch in Berlin gibt es zehnmal so viel Fläche für Parkmöglichkeiten als für Spielplätze. Quelle: [6]

Hier besteht ein gewaltiger gesellschaftlicher Fehlanreiz: Das Recht fast überall kostenlos oder günstig zu parken wird höher gewichtet als andere Nutzungsformen, die die Möglichkeit zu Aktivität sowie Lebensqualität und Gesundheit von Menschen steigern.

Bisher reagierten Städte auf wachsenden Auto- und Parksuchverkehr mit der Erhöhung des Angebots an Parkplätzen, indem sie z.B. Bordsteinkanten und Bürgersteige in Parkplätze umwandelten, Parkplatzbau subventionierten und die Zahl der verpflichtend einzurichtenden Parkplätze bei Neubauten erhöhten. Diese Maßnahmen fördern den Besitz und die Nutzung von Autos, was gleichzeitig die Menge des Verkehrs weiter erhöht.

Denn für Parkplätze gilt Ähnliches wie für Straßen – das Angebot bestimmt die Nachfrage: Je mehr es davon gibt, desto mehr Autoverkehr entsteht. Wenn sie zurückgebaut werden, geht auch der Autoverkehr zurück [7] [8]. Auf Abb. 3 ist am Beispiel Österreichs zu sehen, wie das Angebot von Parkplätzen am Arbeitsplatz die Wahl des Verkehrsmittels der Mitarbeitenden beeinflusst [9].

Das Stellplatzangebot am Arbeitsplatz beeinflusst das Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter:innen, hier dargestellt am Beispiel Österreichs. Quelle Agora Verkehrswende (2022): Umparken
Abbildung 3: Das Stellplatzangebot am Arbeitsplatz beeinflusst das Mobilitätsverhalten der Mitarbeitenden, wie das Beispiel Österreich zeigt. Quelle: [9]

Es ist nicht zu rechtfertigen, dass auch Nicht-Autofahrende für die Parkplätze zahlen und ihnen dadurch zusätzlich noch der öffentliche Raum für andere Nutzungsformen entzogen wird [10]. Auch wenn Gebühren für Kurzzeit- oder Anwohnerparken genommen werden, decken diese bei weitem nicht die Kosten für die Bereitstellung und den Erhalt des Stellplatzes, geschweige denn die sozialen und ökologischen Kosten, die durch das Autofahren verursacht werden (siehe Maßnahme Parkraumbewirtschaftung).

Abbildung 5: Falschparken behindert und gefährdet Verkehrsteilnehmende. Innerorts stehen 25% der Fußverkehrsunfälle und 15% der Radverkehrsunfälle im Zusammenhang mit parkenden Fahrzeugen (links). Pkws aller Klassen werden immer größer, was das Unfallrisiko sowie das Risiko schwerer Verletzungen und der Todesfälle insbesondere für Kinder erhöht (rechts). Quelle: [11]
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Sicherheit

Parken gefährdet die Sicherheit von Fußgänger:innen – insbesondere Kindern – und Radfahrenden. 15% der Fußverkehrsunfälle stehen im Zusammenhang mit Parken – u.a. weil Autos Personen, die die Straße überqueren wollen, die Sichtachse nehmen (vgl. Abb. 5. links [11]). Das Problem wird durch die immer größer werdenden Autos (vgl. Abb. 5, rechts) noch verstärkt: Jedes dritte in Deutschland neu zugelassene Fahrzeug ist ein SUV oder ein Geländewagen. An 25% der Radverkehrsunfälle sind parkende Autos beteiligt, z.B. durch das sogenannte Dooring, also das unvermittelte Öffnen der Autotür ohne zu prüfen, ob sich gerade jemand auf dem Fahrrad nähert [12].

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Stadtplanung für Mensch und Natur statt für Autos

Das alte Paradigma der Stadtplanung ging davon aus, dass jedes Gebäude über genügend Parkplätze neben oder innerhalb des Gebäudes verfügen sollte. Dies kommt in der Stellplatzpflicht der Hamburger Bauordnung von 2005 zum Ausdruck, die für „bauliche Anlagen sowie andere Anlagen, bei denen ein Zu- und Abfahrtsverkehr zu erwarten ist“, gilt [13]. Diese wurde 2014 lediglich für Wohnungen und Wohnheime abgeschafft. Das neue Paradigma zielt auf das Parken in Tiefgaragen und Parkhäusern abseits der Straßen und Gebäude ab sowie auf Anreize, andere Verkehrsmittel als das Auto zu nutzen, insbesondere für das Pendeln zum Arbeitsplatz. In vielen Großstädten wie New York, Tokio, Singapur, Paris, Oslo oder London wird dies bereits umgesetzt. Das Parkraummanagement, d.h. die Steuerung von Ort, Anzahl und Bepreisung der Parkplätze, ist dabei eine der effektivsten Strategien [14].

Das Umweltbundesamt veröffentlichte 2017 eine Studie zu einer möglichen „Stadt von Morgen“, die zugleich grün und kompakt, funktional durchmischt sowie lärmarm ist und  dieselbe Mobilität wie heute ermöglicht [15]. Die Kernaussage: „Platz zum Leben und damit Lebensqualität“ sei vor allem durch eine „klima-, umwelt- und sozialverträgliche Umgestaltung der Verkehrssysteme“ zu erreichen. Dies werde ermöglicht durch eine „drastische Reduzierung von Pkw“. Langfristig solle eine Pkw-Dichte von 150 Autos pro 1.000 Einwohner:innen angestrebt und die Parkfläche am Straßenrand und auf Wohngrundstücken von durchschnittlich 4,5 m² auf 1,5 m² reduziert werden [16]. Auf diese Weise werde Platz geschaffen für Wohnen, Erholung, Fuß- und Radverkehr sowie andere Formen der Aktivität im Freien. Lärm werde reduziert und der Platz in der Regel wirtschaftlicher genutzt [17]. Die Pkw-Dichte in Hamburg lag 2011 bei 406 Autos pro 1.000 Einwohner:innen, 2021 waren es 435 [18]. Um auf das von Umweltbundesamt empfohlene Ziel zu kommen, muss die Zahl der Autos also um ca. zwei Drittel reduziert und Parkfläche auf Straßen sowie Fahrspuren für Kfz in Spuren für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr umgewidmet werden. 

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Push: Parkverbote verlagern das Parken in Tiefgaragen und Parkhäuser

Eine Möglichkeit, den Parkraum zu reduzieren, ist die Ausweitung von Parkverbotszonen [19], auch auf Parkplätzen vor Wohnhäusern, denn dort parkende Pkw nehmen hier nicht nur viel Fläche in Anspruch und behindern Fußgänger:innen und spielende Kinder, sie verleiten auch dazu, das Auto für Kurzstrecken zu nutzen. Der Platz vor der Haustür sollte generell nur als Halteplatz dienen und Anwohnerparkplätze sollten möglichst kompakt am Rande des Wohngebiets angesiedelt werden [20]. Des Weiteren entfalten Parkverbote eine Lenkungswirkung hin zu den in der Regel unterbelegten Tiefgaragen und Parkhäusern.

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Push & Pull: Parkraumumwidmung für Verkehrswende und Klimaanpassung

Das Einrichten von Parkverbotszonen ist eine Push-Maßnahme, da es die Nutzung des Autos insbesondere für kurze Fahrten unattraktiver macht. Das alleine reicht jedoch nicht aus. Denn zum einen müssen nicht nur die Parkplätze im öffentlichen Raum, sondern auch auf den Grundstücken von großen Arbeitgebern, wie Behörden, Verwaltungen, Universitäten und Unternehmen, reduziert oder zumindest spürbar bepreist werden (siehe Maßnahme Pendelverkehr) [21]. Zum anderen ist es sinnvoller, die freiwerdenden Flächen für breitere, sicherere und barrierefreie Fuß- und Radwege einschließlich Kreuzungen und Querungen, Busspuren, Freizeit- und Grünflächen sowie für Fahrradstellplätze inkl. Bikesharing und Lieferzonen sowie für Lastenräder (siehe Maßnahme Letzte Meile) zu verwenden [22] [23] [24].

Diese Umwidmung ist also auch eine Pull-Maßnahme, da sie das Zufußgehen, das Radfahren und die Nutzung des ÖPNV attraktiver macht [25]. Eine Entsiegelung und Umwandlung zu Grünflächen steigert nicht nur die Lebensqualität, sondern ist zugleich für die Klimaanpassung an das vermehrte Auftreten von Starkregen und Hitzewellen wichtig: Bäume und Stadtgrün kühlen durch Schatten und Verdunstung die Stadt, während eine entsiegelte Fläche Wasser aufnehmen und speichern kann, sodass die Siele entlastet und damit die Überschwemmungsgefahr gesenkt werden kann [26].

Weitere Maßnahmen, die Push- und Pull-Faktoren verbinden, sind die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit und von Fahrradstraßen, da sie das Radfahren und Zufußgehen sicherer machen, als auch die Einführung von autofreien Zonen.

Erst durch die Verbindung solcher Push- und Pull-Maßnahmen kann eine signifikante Verschiebung des Modal Split in Richtung ÖPNV, Rad- und Fußverkehr erreicht werden [27].

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Breite und sichere, voneinander getrennte Rad- und Fußwege

Die vom Hamburger Bürgermeister Peter Tschentscher und dem Verkehrssenator Anjes Tjarks mit 28 Bündnispartnern beschlossene Strategie für den Rad- und Fußverkehr [28] inkl. der verstärkten Nutzung von Lastenrädern in der Letzte-Meile-Logistik [29] wird nicht erfolgreich sein, wenn nicht massiv Fahrradwege und Fahrradstellplätze ausgebaut und verbreitert werden, sodass sie sicher und mit der Möglichkeit zu überholen verwendet werden können, auch für Lastenräder und Räder mit Anhängern. Die Verbreiterung darf nicht auf Kosten der Fußwege gehen – schon aus Gründen der Verkehrssicherheit, aber auch um beide Verkehrsformen attraktiver zu machen: Rad- und Fußwege sollten klar voneinander getrennt und beide ausreichend breit sein, damit auf den Fußwegen Menschen mit Kinderwagen und mit dem Rollstuhl oder Rollator (vgl. Abb. 6 [30]), und auf den Radwegen Menschen auf Lastenrädern oder mit Fahrradanhängern ausreichend Platz haben und gleichzeitig ein Überholen möglich ist. Diese Steigerung der Attraktivität des Fuß- und Radverkehrs wird nicht möglich sein, ohne dem Autoverkehr einen wesentlichen Anteil der großen von ihm bisher privilegiert in Anspruch genommenen Fläche wegzunehmen.
Gehwege sollten breit und barrierefrei sein. Keine Parkscheinautomaten, Ladesäulen, Fahrräder oder Gehwegparker:innen sollten den Weg versperren.
Abbildung 6: Gehwege sollten breit und barrierefrei sein. Keine Parkscheinautomaten, Ladesäulen, Fahrräder oder geparkte Autos sollten den Weg versperren. Quelle: [6]
Auf einem Autoparkplatz können 10 Fahrräder geparkt werden, siehe Abb. 7 [31]. Auch eine Umwidmung in Fahrradstellplätze wäre Push- und Pull-Faktor zugleich: Sie würde die Attraktivität des Rad- und Fußverkehrs erhöhen und das Autofahren unattraktiver machen.
Platzverschwendung im knappen städtischen Raum: Auf einem Autoparkplatz können zehn Fahrräder abgestellt werden.
Abbildung 7: Platzverschwendung im knappen städtischen Raum: Auf einem Autoparkplatz können zehn Fahrräder abgestellt werden. Quelle: [31]

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Andere Städte

Amsterdam

Amsterdam hat 2019 über 1.100 Parkplätze umgewidmet u.a. für Gehwege, Aufenthalts- und Spielflächen, Wohnungsbau, Fahrradparkplätze, Bäume und Begrünung, siehe Abb. 8 [32].

Amsterdam hat 2019 über 1.100 Parkplätze umgewidmet in z.B. Gehwege, Spiel-, Aufenthalts- und Wohnflächen, Fahrradstellplätze, Bäume und Begrünung.
Abbildung 8: Amsterdam hat 2019 über 1.100 Parkplätze umgewidmet in z.B. Gehwege, Spiel-, Aufenthalts- und Wohnflächen, Fahrradstellplätze, Bäume und Begrünung. Quelle: [32]

Die Stadt hat zudem eine stadtweite Obergrenze für Anwohner-Parkerlaubnisse eingeführt. In 60 verkehrsreichen Zonen wird die Zahl der erteilten Parkerlaubnisse alle sechs Monate um 1,1 % reduziert, das bedeutet gegenwärtig eine jährliche Verringerung um 1.500 Genehmigungen. Bis 2025 werden so 11.200 Parkplätze entfernt. Die neu freigewordenen Flächen sollen ebenfalls umgewidmet und unter enger Beteiligung der Bevölkerung für Grünraum, Radabstellanlagen, Ladezonen oder zur Verbreiterung von Gehwegen genutzt werden [33].

Amsterdam vor und nach dem Parkraumrückbau. Quelle: Jörg Spengler auf Twitter, https://t.co/vgqUrVSEsB
Abbildung 9: Amsterdam vor und nach dem Parkraumrückbau. Quelle: Jörg Spengler auf Twitter, https://t.co/vgqUrVSEsB

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Paris

Paris plant, 72 % der Straßenparkplätze zurückzubauen. Insgesamt hat die Stadt 622.000 Parkplätze auf und abseits der Straßen, 96 ha des Stadtgebietes sind so Autos vorbehalten. Es gibt 463.000 angemeldete Fahrzeuge mit seit Jahren sinkender Tendenz. Gleichzeitig sinkt die Nutzung der Autos. Bis 2024 will Bürgermeisterin Anne Hidalgo alle Straßen in Paris fahrradfreundlich umbauen, die Umwidmung der Straßenparkplätze ist ein entscheidendes Mittel, dieses Ziel zu erreichen [34].

Abbildung 10: Eine Straße in Paris vor und nach der Umwidmung. Quelle: Tweet von Jörg Spengler, https://t.co/vgqUrVSEsB

Ein anderes Beispiel für die Umwidmung von Parkplätzen ist das beliebte nördliche Viertel, in dem quasi über Nacht Parkflächen mit Tischen und Stühlen umgewidmet wurden. Die Stadtverwaltung begann anschließend diese neuen Terrassen zu verstetigen. Auf diese Weise werden ca. 6.800 Parkplätze umgewidmet [35].


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Oslo

Oslo hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 im Vergleich zu 2009 um 95% zu senken. 2017 begann die Stadt mit dem Umbau des Zentrums, um den Autoverkehr weitgehend auszuschließen. Im ersten Jahr wurden 350 Parkplätze im öffentlichen Raum zurückgebaut, bis 2019 waren es mehr als 700. Die Zahl der Behinderten- und der Gewerbeparkplätze wurde im Gegenzug erhöht und zusätzliche Ladezonen für Unternehmen eingerichtet, um die Arbeit für Betriebe und Lieferdienste zu erleichtern. Die freigewordene ehemalige Parkfläche wird für Grünflächen, Fußgängerzonen, Gastgärten, Spielplätze und Bänke verwendet. Für Privatpersonen gibt es am Rand der Zone 9.000 Stellplätze in Parkhäusern. Das Stadtzentrum ist heute fast autofrei. Der Wirtschaft hat es nicht geschadet: Straßen und Geschäfte werden stark frequentiert. Der Fußverkehr nahm nach der Maßnahme im Vergleich zum gleichen Monat im Vorjahr um 10 % zu. Und Oslo hat das Ziel „Vision Zero“ erreicht: 2019 kamen im Osloer Straßenverkehr keine Fußgänger:innen und Radfahrer:innen ums Leben. Mehr zu den Verkehrswende-Maßnahmen in Oslo im Abschnitt Autofreie Zonen [36].


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Tokio

In Tokio ist das Parken auf der Straße in der Regel verboten, Verstöße werden kontrolliert und geahndet. Die wenigen regulären Parkplätze auf der Straße machen 1,1% der insgesamt registrierten Parkplätze aus. Auf Parkplätzen werden die Autos häufig in mehreren Schichten gestapelt und mit einem hydraulischen System herauf und herunter gefahren. Die Städte in Japan stellen Parkinformationen zur Verfügung, die über Echtzeit-Hinweisschilder, Mobilgeräte und Navigationssysteme abgerufen werden können [37].

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Wirtschaftliche Auswirkungen

Die seitens des Einzelhandels und des Dienstleistungssektors in Hamburg häufig vorgebrachten Vorbehalte, eine Parkraumreduktion wirke sich negativ auf ihr Geschäft aus, lassen sich aus anderen Städten nicht bestätigen [38]. Forschungen der Londoner Verkehrsgesellschaft Transport of London ergaben, dass Nichtautofahrende jeden Monat 40 % mehr in der Nachbarschaft ausgeben als Autofahrende. Das New York City Department of Transportation führte Fallstudien in sieben Gebieten durch, in denen verkehrsberuhigende Maßnahmen durchgeführt wurden und verglich die dortige Geschäftsentwicklung in den drei Jahren nach der Umgestaltung der Viertel mit vergleichbaren Straßen in der Nachbarschaft, mit der ganzen Nachbarschaft sowie mit dem Bezirk. Sechs der sieben Straßenzüge erzielten  in den drei Jahren nach der Durchführung der Maßnahmen eine bessere Geschäftsentwicklung als vorher und als der Bezirk um Durchschnitt. In einem der sieben Gebiete sanke der Umsatz zwar im ersten Jahr, um sich dann aber zu erholen und in den Folgejahren die Entwicklung vergleichbarer Gebiete in der Nachbarschaft sowie des durchschnittlichen Umsatzes der Nachbarschaft und des ganzen Bezirks weit zu übertreffen [39]. In den belgischen Städten Mortsel und Boechout stiegen die Umsätze nach dem Wegfall von Parkplätzen zugunsten des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV ebenfalls [40]. In Madrid fiel der Umsatz der Geschäfte und Lokale um durchschnittlich 9,5% höher aus, nachdem ein Teil des Zentrums für Autos gesperrt worden war [41].

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Rechtliche Aspekte

Laut Berichten von Agora Verkehrswende und des Umweltbundesamts haben Städte im Rahmen der straßenrechtlichen Widmung einen relativ großen Spielraum für eine rechtssichere Umsetzung der Parkraumumwidmung. Sie können weitgehend entscheiden, welche Flächen sie als öffentliche Verkehrsfläche erklären und welche sie für bestimmte Verkehrsmittel wie Fuß-, Radverkehr oder ÖPNV beschränken oder für andere Nutzungen, etwa als Spielplatz oder Aufenthaltsfläche zur Verfügung stellen [42] [43].

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Forderungen

In Anlehnung an die Strategiepapiere des Umweltbundesamtes „Die Stadt für morgen“ [44] und „Geht doch!“ [45] fordern wir den Rückbau der Parkfläche auf Straßen um mindestens zwei Drittel bis 2035. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Parkraum ab 2023 jedes Jahr um mindestens 6% reduziert bzw. umgewidmet werden.

Wie die Beispiele Paris und Oslo zeigen, können Parkplätze großflächig quasi über Nacht reduziert bzw. mit mobilen Stadtmöbeln, Blumenkübeln o.ä. umgewidmet und diese temporäre Umwidmung kann später verstetigt werden. Insbesondere sollen folgende Parkplätze für folgende Zwecke umgewidmet werden:

  • in den Erschließungsstraßen der Wohngebiete in Grün-, Spiel- und Aufenthaltsflächen
  • in den Hauptstraßen mittels modaler Filter in von der Fahrbahn abgetrennte Rad- und Fußwege
  • Fahrbahnen auf mehrspurigen Hauptstraßen durch Entsiegelung in Grünflächen
Verstöße gegen das Parkverbot müssen kontinuierlich und flächendeckend kontrolliert und geahndet werden. Die Stellplatzpflicht muss komplett gestrichen werden.

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Quellen

  1. Tahedl, Julia: Flächenverbrauch durch ruhenden Verkehr, S. 19.↩︎
  2. Hamburg Magazin: Hamburgs Autos in Zahlen. https://www.hamburg-magazin.de/artikel/hamburgs-autos-in-zahlen, Datum des Zugriffs: 11.08.2022.↩︎
  3. Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen. (2021).↩︎
  4. Agora Verkehrswende: Öffentlicher Raum ist mehr wert. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oeffentlicher-raum-ist-mehr-wert-1/, Datum des Zugriffs: 20.08.2022, S. 12.↩︎
  5. Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen-1-1/, Datum des Zugriffs: 20.08.2022, S. 4.↩︎
  6. Ebd.↩︎
  7. Cairns, S./Hass-Klau, C./Goodwin, P.: TRAFFIC IMPACT OF HIGHWAY CAPACITY REDUCTIONS. ASSESSMENT OF EVIDENCE, 1998 .↩︎
  8. Cairns, S./Atkins, S./Goodwin, P.: Disappearing traffic? The story so far. In: Proceedings of the Institution of Civil Engineers – Municipal Engineer 151 (2002), S. 13–22.↩︎
  9. Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen 2022 (vgl. Fn. 5), S. 5.↩︎
  10. Strompen, Frederik/Litman, Todd/Bongardt, Daniel: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies: A review of international examples. Executive summary. (2012), S. 51.↩︎
  11. Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen 2022 (vgl. Fn. 5), S. 2.↩︎
  12. Ebd.↩︎
  13. Hamburg – § 48 HBauO | Landesnorm Hamburg | Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrradplätze | § 48 – Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrradplätze | gültig ab: 01.02.2014. https://www.landesrecht-hamburg.de/bsha/document/jlr-BauOHA2005V8P48, Datum des Zugriffs: 09.10.2022.↩︎
  14. Strompen/Litman/Bongardt: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies 2012 (vgl. Fn. 10), S. 52.↩︎
  15. Umweltbundesamt: Die Stadt für Morgen: Umweltschonend mobil – lärmarm – grün – kompakt – durchmischt, 2017.↩︎
  16. Umweltbundesamt fordert Parkplatz-Rückbau in Städten, In: Der Spiegel (11.10.2018).↩︎
  17. Umweltbundesamt: Die Stadt für Morgen 2017 (vgl. Fn. 15), S. 13.↩︎
  18. Pkw-Dichte im Jahr 2021 auf Rekordhoch. In: Statistisches Bundesamt, https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/09/PD22_N058_51.html, Datum des Zugriffs: 09.10.2022.↩︎
  19. Agora Verkehrswende: Öffentlicher Raum ist mehr wert. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oeffentlicher-raum-ist-mehr-wert-1/, Datum des Zugriffs: 20.08.2022, S. 12.↩︎
  20. Umweltbundesamt: Pkw-Maut in Deutschland? Eine umwelt- und verkehrspolitische Bewertung. (2010), S. 17, hier: S. 13.↩︎
  21. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Hohe Mobilität – umweltgerechter Verkehr. https://www.umweltrat.de/cln_135/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/Archiv/2005_02_pressemitteilung.html, Datum des Zugriffs: 19.08.2022, S. 268.↩︎
  22. Agora Verkehrswende: Öffentlicher Raum ist mehr wert (vgl. Fn. 19), S. 22.↩︎
  23. Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen 2021 (vgl. Fn. 3), S. 20.↩︎
  24. Umweltbundesamt fordert Parkplatz-Rückbau in Städten 2018 (vgl. Fn. 16).↩︎
  25. Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen 2022 (vgl. Fn. 5), S. 5.↩︎
  26. Schwammstadt Hamburg. In: Hinz&Kunzt, August 2021, S. 15.↩︎
  27. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Hohe Mobilität – umweltgerechter Verkehr 2005 (vgl. Fn. 21), S. 269.↩︎
  28. Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/16177002/2022-05-17-bvm-strategie-rad-und-fussverkehr/, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  29. Neue Lastenrad-Studie zur Letzte-Meile-Logistik in Hamburg. In: Hamburg News, https://www.hamburg-news.hamburg/standort/neue-lastenrad-studie-zur-letzte-meile-logistik-hamburg, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  30. Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen 2022 (vgl. Fn. 5), S. 4.↩︎
  31. Ebd.↩︎
  32. Ebd., S. 5.↩︎
  33. Randelhoff, Martin: Amsterdam reduziert bis 2025 die Zahl der Anwohnerparkausweise um 1.500 pro Jahr (insgesamt 11.200). In: Zukunft Mobilität, https://www.zukunft-mobilitaet.net/169960/urbane-mobilitaet/parken-in-amsterdam-bewohnerparkausweis-parkgebuehren-rueckbau/, Datum des Zugriffs: 14.08.2022.↩︎
  34. Verkehrswende in Europa: Spielt die Musik weiter woanders? In: klimareporter°, http://www.klimareporter.de/verkehr/verkehrswende-in-europa-spielt-die-musik-weiter-woanders, Datum des Zugriffs: 09.10.2022.↩︎
  35. Anne Hidalgo’s sack of Paris. In: POLITICO, https://www.politico.eu/article/anne-hidalgo-paris-mayor-urban-revolution/, Datum des Zugriffs: 10.10.2022.↩︎
  36. Verkehrswende – Good Practice aus anderen Ländern – Mobilität mit Zukunft. https://vcoe.at/good-practice, Datum des Zugriffs: 09.10.2022.↩︎
  37. Strompen/Litman/Bongardt: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies 2012 (vgl. Fn. 10), S. 63.↩︎
  38. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Hohe Mobilität – umweltgerechter Verkehr 2005 (vgl. Fn. 21), S. 269.↩︎
  39. The Economic Benefits of Sustainable Streets (New York City DOT, 2013). In: State Smart Transportation Initiative, https://ssti.us/2014/01/13/the-economic-benefits-of-sustainable-streets-new-york-city-dot-2013/, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  40. European Cyclists’ Federation: Shopping by bike: Best friend of your city centre. In: ECF, https://ecf.com/groups/shopping-bike-best-friend-your-city-centre, Datum des Zugriffs: 09.10.2022, S. 7.↩︎
  41. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München. https://www.ifo.de/publikationen/2020/monographie-autorenschaft/auswirkungen-einer-anti-stau-gebuehr-auf-handel-und, Datum des Zugriffs: 01.10.2022, S. 13.↩︎
  42. Agora Verkehrswende: Öffentlicher Raum ist mehr wert (vgl. Fn. 19), S. 12.↩︎
  43. Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen 2021 (vgl. Fn. 3), S. 20–21, 25–26.↩︎
  44. Umweltbundesamt: Die Stadt für Morgen 2017 (vgl. Fn. 15).↩︎
  45. Bauer, Uta/Hertel, Martina/Buchmann, Lisa: Geht doch! Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie, S. 55.↩︎

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