Die Verkehrswende in Hamburg

Seit Jahren sinken die CO₂-Emissionen in Hamburg im Verkehrssektor kaum [1]. Gleichzeitig steigt die Anzahl der zugelassenen Pkw, trotz angekündigter Verkehrswende kontinuierlich [2] und das meist schneller als die Anzahl der Einwohner:innen [3]. Ein kurzfristiger Rückgang der registrierten Autos in zwei Quartalen hat zu keiner langfristigen Trendwende geführt [4]. Der letzte IPCC-Sachstandsbericht hat jedoch deutlich gemacht, dass für die Einhaltung der Pariser Klimaziele eine sofortige Trendwende und tiefgreifende Emissionsminderungen in allen Sektoren nötig ist [5]. Dem Verkehrssektor kommt eine bedeutende Rolle zu, denn er verursacht 28% Prozent der Emissionen, die schnell und drastisch gesenkt werden müssen.

Nicht nur aus Klimaschutzgründen ist die Verkehrswende notwendig. Die jahrzehntelange Bevorzugung des Automobilverkehrs hat dazu geführt, dass die Städte buchstäblich im Autoverkehr ersticken, was die Lebensqualität und Gesundheit der Menschen erheblich einschränkt. Diese Situation verschärft sich mit wachsender Bevölkerungs- und Autoanzahl. Um diesen Problemen entgegenzuwirken, hat der Hamburger Senat die Verkehrswende beschlossen und sogar die zuständige Behörde nach ihr benannt. Viel geholfen hat das bisher nicht: Auf dem Bundesländerindex Mobilität und Umwelt für 2020/21, der die Bundesländer nach den Kriterien Verkehrssicherheit, Lärmminderung, Flächenverbrauch, Klimaschutz und Luftqualität bewertet, liegt Hamburg auf dem drittletzten Platz [6]. Im Bereich Klimaschutz liegt Hamburg hier nur deshalb vorne, weil der CO₂-Ausstoß in anderen Bundesländern sogar steigt statt gleich zu bleiben [7]. Zudem verursacht das Autofahren externe Kosten, die nicht von den Autofahrenden selbst gezahlt werden, sondern auf die Allgemeinheit und zukünftige Generation abgewälzt werden. Dies betrifft die Luftverschmutzung, den Flächenverbrauch, die Instandhaltung von Straßen, Parkplätzen und anderer Infrastruktur, sowie Lärm, Klimafolgen und die Einschränkungen für Menschen, die mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind. Bei größeren Autos sind dies ca. 5.000 Euro jährlich [8].

Die Verkehrswende ist auch für die Anpassung an die Folgen des Klimwandels notwendig. Aufgrund des fortschreitenden menschengemachten Klimawandels werden Extremwetterlagen wir Starkregen und Hitzewellen auch in Hamburg zunehmen [9]. Gerade in stark versiegelten Städten steigt damit das Risiko für Überschwemmungen, da das Wasser nicht versickern kann und Hamburg wurde in den letzten Jahrzehnten immer weiter versiegelt, der aktuelle Versiegelungsgrad liegt bei 39 % [10] [11]. Durch die Versiegelung steigt auch die Gefahr bei Hitzewellen, da die Hitze sich so in der Stadt staut. Hitzewellen können gerade für ältere Menschen und Kleinkinder lebensgefährlich sein und länger anhaltende Hitzewellen sind noch gefährlicher, wenn die Stadt die Wärme speichert und sich zunehmend aufheizt. Für eine Anpassung an Klimafolgen wie verstärkt auftretende Starkregeneigenssie und Hitzewellen müssen daher versiegelte Flächen wie Straßen zum Teil wieder entsiegelt und begrünt werden, um als Versickerungsflächen zu dienen, das Wasser speichern, und um bei Hitze durch Verdunstung zu kühlen. Am effektivsnten sind dabei Bäume, da sie der Erde bei Starkregen und Überschwemmungen Halt geben und zudem Schatten spenden. Der Temperaturunterschied zwischen einem Stadtgebiet mit viel Bäumen und Grün und einem ohne beträgt Berechnungen zufolge ca. 5 °C [12].

Trotz des Ausmaßes und der Dringlichkeit der Klimakrise agiert die Hamburger Politik bei der Verkehrswende jedoch viel zu zaghaft, wenn es darum geht, die gewohnten Privilegien für Autofahrende abzubauen. Zwar hat der Senat langfristige wirksame Vorhaben, die wir begrüßen, wie den Hamburg Takt, die Strategie für den Rad- und Fußverkehr und den Plan für die verstärkte Nutzung von Lastenrädern für den Lieferverkehr. Diese Maßnahmen sind zwar eine notwendige Voraussetzung für eine gelungene Verkehrswende, sie sind aber nicht hinreichend. Zudem werden mit ihnen auch die Klimaziele nicht in der gebotenen Kürze der Zeit eingehalten. Auch besteht die Gefahr, dass durch eine fast ausschließlich auf die Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes abzielende Verkehrspolitik das Verkehrsaufkommen insgesamt steigt, Autofahrten aber nicht signifikant abnehmen. Verkehrsexperte Heiner Monheim bringt es auf den Punkt: “Wir brauchen Mut zu einer Entmotorisierungspolitik”. Zwei Drittel aller Autos müssten verschwinden, nicht nur von Straßen, auch von Parkplätzen, denn Verkehr entstehe auch aus einem Überangebot an Stellplätzen [13]. Dabei können sich von den autofahrenden Hamburger:innen 82 % vorstellen, auf den ÖPNV umzusteigen, 60 % aufs Fahrrad [14]. Viele steigen nicht aufs Fahrrad um, weil sie sich in Hamburgs Straßenverkehr zu unsicher fühlen. Viele steigen aber auch nicht um, weil Autofahren zu bequem ist und in der Verkehrspolitik jahrzehntelang privilegiert wurde. Jedoch benötigen viele Menschen eine deutlichere Motivation, da sich eingespielte Gewohnheiten in der Regel nicht von alleine ändern.

Ziel der Verkehrswende kann es daher nicht bloß sein, dass Menschen emissionsfrei, zügig und unkompliziert mit dem Rad, dem ÖPNV, zu Fuß oder einer Kombination dieser Verkehrsmittel von A nach B kommen – wenn dieses Ziel aufgrund der bestehenden und weiterwachsenden Masse fahrender und parkender Autos überhaupt erreichbar ist. Ziel muss auch sein, den von Autos okkupierten Raum für Menschen jeden Alters zurückzuerobern – für Aufenthalt, Kommunikation, Spiel und andere Aktivitäten – sowie für die Stadtnatur. Ziel muss es auch sein, die Zahl der Unfälle mit Toten und Schwerverletzten auf null zu reduzieren (Vision Zero) und allen nicht motorisierten Menschen eine sichere Form der Fortbewegung zu ermöglichen.

Zu diesem Zweck muss nicht nur die jahrzehntelange Bevorzugung des Automobilverkehrs hinsichtlich Flächenbedarf, Verkehrsführung, Verkehrsgesetzgebung und Subventionierung abgebaut werden. Um die Emissionen entsprechend dem Pariser Abkommen und den jüngsten Berichten des IPCC [15] zügig zu senken, benötigt Hamburg neben einer langfristig wirksamen Strategie auch kurzfristig wirksame Maßnahmen, sogenannte Quick Wins.

 

Wie eine Verkehrswende mit Push- und Pull-Maßnahmen in Hamburg aussehen könnte, zeigt Jan Kamensky in seiner Visual-Utopia-Reihe, hier am Beispiel Holstenplatz: Straßen- und Parkraum werden umgewidmet in Flächen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Bäume und Pflanzen. Die Aufenthaltsqualität steigt erheblich durch mehr Grün, saubere Luft und weniger Autolärm. Bildquelle: Time Travel: Hamburg Holstenplatz by Jan Kamensky, CC BY-NC-SA 4.0

Mittlerweile wurde die Verkehrswende in zahlreichen Metropolen auf der ganzen Welt eingeleitet, teilweise mit einer Reihe von Maßnahmen, die bereits innerhalb weniger Jahre starke Erfolge zeigten.  Auch wenn es auch in diesen Städten in einigen Fällen anfänglich Widerstände von Autofahrenden bzw. von Geschäftsinhabenden gab, war nach Durchführung der Maßnahmen in der Regel eine große Mehrheit zufrieden mit den Ergebnissen. Denn die die Lebensqualität stieg erheblich und auch die Geschäftseinbrüche blieben aus – in vielen Fällen stiegen die Umsätze, teilweise sogar deutlich an. In Hamburg werden diese Best-Practice-Maßnahmen jedoch nach wie vor ausgebremst – mit Argumenten, die im Bereich der Vourteile, Mythen und Bauchgefühle angesiedelt sind die bereits zahlreich widerlegt wurden. 

In einer Metastudie wurden 800 Fallstudien über Maßnahmen zur Verkehrswende in über 60 europäischen Städten wie z.B. Stockholm, Oslo, London, Paris, Barcelona ausgewertet [16]. Diese Studie hat gezeigt, dass eine Verkehrswende dann erfolgreich ist, wenn sie aus einer Kombination von Maßanhmen besteht, die

  • auf der einen Seite die Attraktivität des ÖPNV sowie der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur erhöhen (Pull-Maßnahmen)
  • auf der anderen Seite auch das Autofahren unattraktiver machen, wie z.B. durch eine City-Maut, durch Zufahrtsbeschränkungen, großflächigen Parkplatzrückbau und die Erhöhung der Parkgebühren (Push-Maßnahmen)

Eine solche Kombination von Maßnahmen muss in Hamburg kurzfristig umgesetzt werden. Andernfalls wird die Einhaltung der Klimaziele erneut verschleppt und droht vollends zu scheitern. Auf Basis dieser Studie und anderer Quellen wie u.a. des Umweltbundesamtes, des Sachverständigenrats für Umweltfragen und Agora Verkehrswende vom Hamburger Senat die unverzügliche Durchsetzung der hier aufgeführten zehn Maßnahmen.

10 Maßnahmen für die Verkehrswende

Quellen

  1. „CO2-Bilanz für Hamburg“, hamburg.de, zugegriffen 28. Februar 2022, https://www.hamburg.de/co2-bilanz-hh/.↩︎
  2. „Pkw – Bestand in Hamburg 2022“, Statista, zugegriffen 2. August 2022, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/255132/umfrage/bestand-an-pkw-in-hamburg/.↩︎
  3. Jens Meyer-Wellmann, „Klimaziele ade: Zahl der Autos in Hamburg wächst immer weiter“, 1. Februar 2021, https://www.abendblatt.de/incoming/article231449431/Klimaziele-ade-Zahl-der-Autos-in-Hamburg-waechst-immer-weiter.html.↩︎
  4. Jens Meyer-Wellmann, „Verkehr Hamburg: Zahl der Autos in der Stadt steigt wieder“, 16. August 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article236168123/verkehr-hamburg-keine-trendwende-zahl-der-autos-in-der-stadt-steigt-wieder-e-autos.html.↩︎
  5. Umweltbundesamt, „IPCC-Bericht: Sofortige globale Trendwende nötig“, Text, Umweltbundesamt (Umweltbundesamt, 13. Mai 2022), https://www.umweltbundesamt.de/themen/ipcc-bericht-sofortige-globale-trendwende-noetig.↩︎
  6. „Nachhaltige Verkehrspolitik: Bundesländerindex Mobilität und Umwelt“, Allianz pro Schiene (blog), zugegriffen 12. September 2022, https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/dossiers/bundeslaenderindex-mobilitaet-umwelt/.↩︎
  7. „Nachhaltige Verkehrspolitik“, PDF S. 15.↩︎
  8. „Jedes Auto kostet die Gesellschaft im Schnitt 5000 Euro pro Jahr“, geo.de, zugegriffen 11. August 2022, https://www.geo.de/natur/nachhaltigkeit/auto–studie-zeigt-die-wahren-kosten-des-autofahrens-31576032.html.↩︎
  9. „Daten zeigen Auswirkungen des Klimawandels in Hamburg“, hamburg.de, zugegriffen 6. November 2022, https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/15415802/2021-09-23-bukea-klimareport/. ↩︎
  10. „Entwicklung der Bodenversiegelung in Hamburg“, BUND – BUND für Naturschutz und Umwelt in Deutschland, zugegriffen 6. November 2022, https://www.bund-hamburg.de/themen/umweltpolitik/flaechenschutz/flaechenfrass/.↩︎
  11. „Bodenversiegelung“, hamburg.de, 2022, https://www.hamburg.de/boden/135300/versiegelung/.↩︎
  12. Sabrina Erlwein und Stephan Pauleit, „Trade-Offs between Urban Green Space and Densification: Balancing Outdoor Thermal Comfort, Mobility, and Housing Demand“, Urban Planning 6, Nr. 1 (26. Januar 2021): 5–19, https://doi.org/10.17645/up.v6i1.3481.↩︎
  13. Christian Frahm, „City-Maut: Experte fordert Gleichstellung von Autos und Fahrrädern“, Der Spiegel, 26. April 2019, Abschn. Mobilität, https://www.spiegel.de/auto/aktuell/city-maut-experte-fordert-gleichstellung-von-autos-und-fahrraedern-a-1264408.html.↩︎
  14. „Weniger als gedacht: So viele Hamburger nutzen täglich das Auto“, MOPO (blog), 12. Januar 2022, https://www.mopo.de/hamburg/weniger-als-gedacht-so-viele-hamburger-nutzen-taeglich-das-auto/.↩︎
  15. Umweltbundesamt, „IPCC-Bericht: Sofortige globale Trendwende nötig“, Text, Umweltbundesamt (Umweltbundesamt, 13. Mai 2022), https://www.umweltbundesamt.de/themen/ipcc-bericht-sofortige-globale-trendwende-noetig.↩︎
  16. Paula Kuss und Kimberly A. Nicholas, „A Dozen Effective Interventions to Reduce Car Use in European Cities: Lessons Learned from a Meta-Analysis and Transition Management“, Case Studies on Transport Policy, 10. Februar 2022, https://doi.org/10.1016/j.cstp.2022.02.001.↩︎