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Abgleich der zweiten Fortschreibung des Hamburger Klimaplans mit der Online-Bürgerbeteiligung

Anfang diesen Jahres, vom 16.1. bis 6.2.2023, fand eine Online-Beteiligung zur Fortschreibung des Hamburger Klimaplans statt. Vorschläge konnten für jeweils zwei bis fünf Fragestellungen in den Sektoren private Haushalte, Gewerbe/Handel/Dienstleistungen, Industrie, Verkehr sowie sektorenübergreifend eingebracht werden. Insgesamt wurden 2.580 Vorschläge eingereicht, die 1.649 mal kommentiert wurden. 50% der Einreichungen bezogen sich auf den Sektor Verkehr, 22% auf sektorenübergreifende Maßnahmen, 16% auf private Haushalte, 8% auf Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und 6% auf den Sektor Industrie. Die eingereichten Beiträge sind einsehbar unter https://www.hamburg.de/onlinebeteiligungklimaplan/. Wir haben die Beiträge ausgewertet und mit den Maßnahmen in der aktuellen Version des Klimaplans verglichen, wie er derzeit in der Hamburger Bürgerschaft verhandelt wird. Zwar finden sich einige Vorschläge im Klimaplan zumindest ansatzweise wieder – es fällt jedoch auf, dass eine Reihe von Vorschlägen gar nicht im Klimaplan aufgegriffen wurden, auch und gerade die, die besonders häufig vorkamen. Dazu gehört der ganze Bereich Klimaresilienz und Klimaanpassung, für den der Senat noch eine eigene Strategie entwickeln will [1].
Webseite der Online-Beteiliigung zur Zweiten Fortschreibung des Hamburger Klimaplans.
Bericht auf der Webseite des Norddeutschen Rundfunk über die Beteiligung am Hamburger Klimaplan

Dazu gehören aber auch weitere Maßnahmen, von denen bekannt ist, dass sie besonders wirksam oder sogar notwendig sind für die notwendige angestrebte Klimaneutralität. So ist im Industriesektor zwar von einer Suffizienz-Strategie die Rede, diese bezieht sich jedoch nur auf Konsumentenseite, nicht auf die Produzentenseite, wo der größere Hebel der Transformation liegt. Auch der notwendige Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft wird nicht systematisch angegangen, sondern nur mit Bezug auf die Wiederverwendung einzelner, wenn auch bedeutender, Materialien wie Baustoffe [2]. Ansonsten findet sich nur die unverbindliche allgemeine Aussage: „Eventuell Umstellung des gesamten Produktionsprozesses (Kreislaufwirtschaft)“[3]. Grundsätzlich fehlen Verpflichtungen und zeitliche Vorgaben für die Industrie. Auch in Bezug auf den Verantwortungsbereich des Senats und der Verwaltung fehlen verpflichtende Vorgaben. Genau dies wurde aber in der Online-Beteiligung gefordert: Es brauche „strukturierte Projektpläne mit klaren Zwischenzielen“, der Senat möge „kurzfristig und rechtsverbindlich greifbare Maßnahmen beschließen“ und wichtig sei ein „gutes kontinuierliches, transparentes, zeitnahes Monitoring zur Überprüfung der Umsetzung und der Wirksamkeit der Maßnahmen“. Forderungen nach Einsetzung eines Bürgerrats wurden komplett ignoriert. Im Bereich Verkehr wurden zahlreiche Vorschläge gemacht, die die Steigerung der Attraktivität ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs sowie die Einschränkung und Bepreisung klimaschädlichen Verkehrs betreffen: Zwar finden sich zu vielen der angesprochenen Inhalten Maßnahmen im Klimaplan wieder, jedoch sind diese teilweise recht kleinteilig (autofreie Innenstadt) oder es werden keine konkreten Zielwerte und Zeitpläne. nicht quantifiziert (Parkraumbewirtschaftung, Fahrbahnumwidmung, Tempo 30). Andere Vorschläge wie City-Maut oder der Aufbau eines Straßenbahnnetzes fanden keinen Eingang in den Klimaplan. Best Practices in anderen Städten zeigen jedoch, dass gerade dies entscheidende Maßnahmen für eine signifikante Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor und damit der Einhaltung der CO₂-Budget-Grenze im Verkehrssektor sind.

Industrie und Gewerbe, Handel, Dienstleistungen

In den Bereichen Industrie sowie Gewerbe/Handel/Dienstleistungen In der Online-Befragung wurde der Ruf nach einem breiten Bündnis von Industrie, Handelskammer etc. laut – mit Maßnahmen wie Optimierung der städtischen Beschaffung, Angebote für gemeinsame Nutzungen (Reparatur- und Tauschstationen) oder Fokus auf regionale, möglichst unverpackte Produkte. Dies könnte sich zu einer Kreislaufwirtschaft „Made in Hamburg“ entwickeln. Auch wir gefordert, dass die geplanten Transformations- und Sanierungspläne für die Industrie auf den Handel und Dienstleistungen ausgeweitet werden. Der bisherige Entwurf des Klimaplans lässt jedoch eine breite Suffizienz-Strategie vermissen, die nicht auf individueller Ebene ansetzt. Daran ändert auch die geplante „Unterstützung der Industrie beim Aufbau nachhaltiger Kohlenstoffkreisläufe“ [53] nichts, da primär die fossilen Treibhausgasemissionen gesenkt werden müssen und und nur dort Verfahren wie Carbon Caputre and Utilization zusätlich angewendet werden (CCU), wo Emissionen unvermeidbar sind [4]. Auf die Forderung nach verpflichtenden, zeitlich limitierten Transformations- und Sanierungsplänen für die Industrie wird im Klimaplan gar nicht eingegangen, da der Senat hier anscheinend auf den guten Willen der Industrie setzt, was ein unkalkulierbares Risiko bzgl. der Klimaziele darstellt.
Tagcloud der eingereichten Vorschläge im Industriesektor
Der Klimaplan adressiert ebenfalls nicht, wie ein Mehrbedarf von Energie durch die gewünschte Intensivierung des Ausbaus digitaler Infrastrukturen abgedeckt werden soll. Prof. Schäfers von der HAW Hamburg (Mitglied des Hamburger Klimabeirats) hat in der öffentlichen Bürgerschaftsbefragung der Ausschüsse für Wirtschaft und Umwelt angemerkt, dass zwei Drittel von Hamburgs aktuellem Energiebedarf durch eine fokussierte Photovoltaik-Strategie erreichbar wären. Im aktuellen Entwurf finden sich einzelne Maßnahmen, in etwa Maßnahme „E-01-04 PV-Ausbaubeschleunigung“ [54] , die u.a. eine Förderung für PV auf größeren Parkplätzen oder Freiflächen-PV in den Fokus nimmt. Diese und weitere Ergänzungen sind jedoch nicht in einer erkennbaren PV-Strategie gebündelt. Hier würde die Industrie mit ihren großen Flächen eine zentrale Rolle spielen, insofern wären auch hier ist auch hier die Forderung nach verpflichtenden Transformations- und Sanierungsplänen von Bedeutung. Dieses ganzheitliche, konzeptionelle Denken ist entscheidend, da die Digitalisierung und andere energieintensive Neuerungen wie die Elektromobilität zu einem lokalen Mehrverbrauch an Energie führen können.
Tagcloud der eingereichten Vorschläge im Sektor Gewerbe, Handel, Dienstleistungen

Private Haushalte

Viele Bürger:innen wollen für Hamburgs Gebäude mehr Dach- und Fassadenbegrünung, um Hamburg hitzeresilienter zu machen und die Artenvielfalt zu fördern. Die Stadt solle hier aufklären und die Umsetzung für nichtöffentliche Gebäude im Bestand fördern. Bei Neubau sollte eine Begrünung grundsätzlich verpflichtend sein. Alle städtischen Gebäude, bestehende und neue, sollten begrünt werden. Wie eingangs erwähnt, haben Maßnahmen zur Klimaanpassung keinen Eingang in den Klimaplan gefunden.

Viele eingereichte Beiträge behandeln die Themen Solarenergie, insbesondere Balkonsolar, Wärmeversorgung und -dämmung, vor allem unter den Aspekten Verpflichtung, Förderung und Information/Beratung.

Solaranlagen

In Bezug auf Solarenergie wird gefordert, die Rahmenbedingungen zu vereinfachen und zu entbürokratisieren. Vermieter:innen sollten eine Installation seitens der Mieter:innen nur ein Ausnahmefällen ablehnen dürfen und zur Unterstützung einer Installation verpflichtet werden. Explizit wird dies von der SAGA eingefordert. Die Abstandsregeln z.B. bei Reihenhäusern sollten abgeschafft werden. Wie bei PV auf dem Dach fordern auch bei Balkonsolar viele, dass bürokratische Hürden abgebaut werden: Die maximal zulässige Modulleistung solle von 600W auf 800W erhöht werden. Ein Anschluss an die Haushaltssteckdose solle grundsätzlich erlaubt werden, hier bemängeln einige eine Blockadehaltung durch Hamburg Netz, die dies bislang verhindere, obwohl die Bundesnetzagentur und der VDE keine Einwände hätten.

Viele fordern, die die Installation von PV auf Bestandsgebäuden bei allen Umbau- und Reparaturmaßnahmen verpflichtend zu machen, nicht nur bei der Erneuerung der Daches. Laut Klimaplan sollen im Bestand Photovoltaikanlagen ab 2024, ab 2027 das Solargründach im Bestand die Regel werden, wenn wesentliche Umbauten des Daches erfolgen [5].

Des weiteren wurde der Vorschlag geäußert, den Einbau von Photovoltaik-Analgen mit dem von Batteriespeichern oder einer Anlage zur Wasserstoffproduktion zu kombinieren.

Förderung

Besitzer:innen einer Solaranlage sollten eine Vergütung für eingespeisten Strom erhalten, indem z.B. der Stromzähler rückwärts läuft. Die Konditionen für die Einspeisung sollten besser sein, um einen stärken Anreiz für die Installation zu schaffen. Es werden massive Zuschüsse gefordert, um kurzfristig alle geeigneten Dächer mit PV auszustatten. Viele Hausbesitzende würden gerne eine Solaranlage installieren, die Kosten seien aber zu hoch; gefordert wird eine Förderung ähnlich wie bei der von Elektroautos. Auch solle im Falle von Häusern mit mehreren Eigentümer:innen das Miteigentum einer Solaranlage gefördert werden.

Auch für Balkonsolar wird eine Förderung vorgeschlagen, damit eine Installation auch für Menschen mit kleinerem Geldbeutel in Frage komme. Hier wird insbesondere auf die bereits bestehenden Förderungen in anderen Kommunen und Bundesländern wie z.B. Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern verwiesen, verbunden mit der Forderung, Hamburg möge sich diesen Bundesländern anschließen. Ein weiterer Vorschlag ist eine Ratenzahlung, um Anschaffungskosten und Einsparungen zu synchronisieren.

Laut Klimaplan ist eine „Prüfung einer Fördersystematik und Aufbau eines Förderprogramms für PV auf Bestandsgebäuden“ geplant [6].

Information und Beratung

Es wird ein Mangel an Anbieter:innen für die Installation von Balkonsolar beklagt; es solle einen Service geben, der den bürokratischen Aufwand mit übernimmt. Lobend erwähnt wurde die Initiative Solisolar, die bei Planung und Umsetzung des Einbaus einer Balkon-PV-Anlage sehr geholfen habe.

Tagcloud der eingereichten Vorschläge im Sektor Private Haushalte

Sanierung

In vielen Beiträgen wurde eingefordert, dass eine Sanierung grundsätzlich Priorität gegenüber Abriss und Neubau haben solle. Jeder Abriss sei eine Ressourcenvernichtung, wo möglich solle der Altbestand erhalten und aufgewertet werden. Wo dies nicht möglich bzw. zu aufwendig sei, solle der Fokus auf den Umstieg auf erneuerbare Energie zur Wärmeerzeugung gelegt werden. Als Alternative bei zu aufwendiger Komplettsanierung wird die Hüllflächenoptimierung vorgeschlagen, bei der nur die unbedingt notwendigen Hüllflächen gedämmt werden. Ein Abriss eines Gebäudes solle mit einer hohen CO2-Abgabe belegt werden

Immobilieneigentümer:innen sprachen in vielen Beiträgen die hohen Sanierungskosten an und fordern massive städtische und staatliche Zuschüsse. Ferner wurde gefordert, dass alle Saga-Gebäude mit staatlicher Finanzierung energetisch isoliert, mit Photovoltaik und Bodenwärmepumpen ausgestattet werden, damit Wohnraum günstig bleibe. Auch müsse die Stadt wieder Eigentümerin von Grundstücken u. Mietwohnungen werden und Baugruppen/Genossenschaften den Zugang zu Grundstücken und Bestandsgebäuden erleichtern.

Als Dämmmaterial seien natürliche und nachwachsende Stoffe wie z.B. Seegras gegenüber Polystyrol vorzuziehen.

Laut Klimaplan ist eine Strategie zum seriellen Sanieren geplant, die die Marktentwicklung serieller Sanierungskonzepte beschleunige. Die Stadt Hamburg will die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie Wohnungsbestand, die einen Weg zur Zielerreichung der Klimaneutralität im Wohngebäudebereich aufzeige, umsetzen, insbesondere in Bezug auf die Etablierung von Flottenansätzen für die Wohnungswirtschaft, die Einbindung von kleinen und mittleren Bestandshalten in die Umsetzungsstategie und auf die Entwicklung eines Monitorings [7]. Unseres Erachtens nach ist der Senat in dieser Frage viel zu zögerlich und nicht konsequent genug. Wenn der Senat die wärmeenergetische Sanierung – und damit die dringend notwendige CO2-Emissionssenkung – schnell genug voran bringen will, führt an einer Verpflichtung großer Vermietungsgesellschaften zur Erstellung von solchen Sanierungsplänen kein Weg vorbei, die sicherstellen, dass dieser Gebäudebestand bis 2035 klimaneutral beheizt und mit Warmwasser versorgt wird. Der Klimaplan geht auch auf die „Wiederverwendung von Baustoffen, Bauteilen und Bauprodukten“ ein, die „im Rahmen einer aufwachsenden Kreislaufwirtschaft für Baumaterialien schnell an Bedeutung“ gewönnen. Diesen Prozess gelte es „fachlich und fördernd zu begleiten“ [8].

Förderung

Es wurden verschiedene Strategien für eine bessere und effizientere Sanierung vorgeschlagen: Die Bezirksämter sollten die Hausbesitzer:innen und Vermieter:innen der am schlechtesten ausgestatteten Quartiere kontaktieren und sie über Förderpläne beraten unter Berücksichtigung und der Empfehlung eines Anschlusses an das Fernwärmenetz. wo dies nicht möglich sei, solle die Stadt größere Wärmepumpsystem, Abwärmenutzung oder Geothermie initiieren und fördern. Ein weiterer Vorschlag ist, Dächer nicht nur großflächig mit PV, sondern auch mit Technikräumen für Wärmepumpsysteme, Fernwärme und Energiemanagement einzurichten.

Das Antrags- u. Abwicklungsverfahren der Förderungen der Hamburgischen Investitions- und Förderbank (IFB) solle weiter stark vereinfacht u. beschleunigt und die Fördermittel deutlich aufgestockt werden. Die Kreditlaufzeiten sollen verlängert werden.

Die Stadt will für die Transformation zu einer klimaneutralen Wärmeversorgung ein „räumliches Leitbild“ entwickeln, welches „konkrete Eignungsgebiete für bestimmte, klimaneutrale Wärmeversorgungslösungen benennt“. Diese sollen kartographisch in einem „Wärmeplan-Kataster“ visualisiert werden [9]. Zur Finalisierung des Wärmeplans nach dem Wärmeplanungsgesetz sollen unter Beteiligung der Öffentlichkeit und unter Begleitung der Wärmenetzbetreiber und wesentlicher Stakeholder der Wohnungswirtschaft konkrete Umsetzungsmaßnahmen entwickelt werden [10]. Laut Klimaplan soll die seitens der IFB bestehende Förderung für Wärmepumpen, Wärmequellen und Wärmespeicher im Jahr 2024 erweitert werden mit dem Ziel, ca. 395 zusätzliche Vorhaben zu fördern. In den Folgejahren solle die Anzahl weiter anwachsen [11]. Hinsichtlich der Modernisierung des Wohngebäudebestands soll ein neues Förderangebot „Geringinvestive Maßnahmen“ geschaffen werden, dass kurzfristig abrufbare Einmalzuschüsse bereitstelle und die Förderintensität der „Förderprogramme zur energetischen Modernisierung einzelner Wohngebäude“ erhöhe [12].

Pflicht zur Sanierung und zur Erstellung entsprechender Pläne

In der Online-Beteiligung wird mehrfach vorgeschlagen, dass Wohnungseigentümer:innen, die eine Mindestzahl an Wohnungen von z.B. vier besitzen, zur Sanierung verpflichtet werden sollten, ohne die Kosten auf die Mieter:innen umlegen zu können. Kleinere Vermietenden sollten durch Subventionen unterstützt werden. Insbesondere Unternehmen mit größerem Hausbestand sollen verpflichtet werden, kurzfristige Sanierungspläne für ihre Häuser zu erstellen und mit den Bezirksämtern abzustimmen. Alle Hausverwaltungen sollten verpflichtet werden, de Verwaltung die Sanierungsstände der von ihnen verwalteten Gebäude mitzuteilen. Die am schlechtest gedämmten Gebäude sollten zur Sanierung verpflichtet werden. Auch solle die Stadt Hamburg die SAGA, Investmentfirmen und Wohnungsbaugenossenschaften mit großem Bestand möglichst zügig verpflichten, Sanierungskonzepte für ihren Wohnungsbestand vorzulegen.

Einige Beiträge der Online-Befragung fordern auch eine Verbindung der Verpflichtung von Energieerzeugung/-speicherung und Wärmeerzeugung: .B., indem jedes neu gedeckte Dach mit PV/Windkraft, angeschlossenem Stromspeicher und Solarthermie für die Warmwasserbereitstellungen bestückt werden müsse. Weiter wurde der Vorschlag geäußert, Regenwasser zu sammeln und zu nutzen. Dies könnte bei zunehmenden Extremwetterereignissen wie Trockenperioden und Starkregen einen Ausgleich schaffen.

Gefordert wird auch die stärkere Kontrolle und Durchsetzung der bereits bestehenden Dämmvorschriften für die oberste Geschossdecke. Dies könne z.B. durch Bezirksschornsteinfeger geschehen, die beim bei Schornsteincheck kontrollieren könnten, welches Haus keine Dachisolierung hat. Für Mieter:innen, deren Dach nicht gedämmt wurde, solle es eine Beschwerdestelle geben. Eine Anzeigemöglichkeit solle öffentlich gemacht werden.

Der Klimaplan verweist in diesem Zusammenhang nur auf eine „Prüfung und ggf. Umsetzung einer Aktualisierung“ der im Zusammenhang mit der erwähnten Machbarkeitsstudie und weiteren Gutachten erstellten Datenbestände [13].

Information und Beratung

Einige Beiträge fordern mehr Information und Unterstützung für Sanierungsmaßnahmen. Im Unterschied zu den bereits bestehenden Hamburger „Energielotsen“ solle es auch eine konkrete Unterstützung geben, z.B. bei Rechts- und Finanzierungsfragen oder Problemen mit Handwerksfirmen.

Laut Klimaplan soll das Beratungsangebot der Energielotsen um eine Schnittstelle zu „weiterführenden, vertiefenden Beratungsangeboten und Energie- und Planungsdienstleistungen insbesondere bei Vorhaben zur Gebäudemodernisierung“ ergänzt und „neue Beratungsformen und Online-Veranstaltungen“ ausgebaut werden [14]. Ferne ist eine „Kommunikationskampagne zur Information der Öffentlichkeit“ über „Mainahmen zur energetischen Sanierung und Energieeffizienzsteigerung von Wohngebäuden in Hamburg“ geplant [15].

Energiesparen

Eine ganze Reihe von Beiträgen erwähnt die positiven Effekte, die Informationen über den aktuellen Stromverbrauch und im Falle einer Solaranlage auch der aktuellen Stromerzeugung auf die Verbraucher:innen hat: Sie würden ihren Stromverbrauch häufig reduzieren oder in Zeiten verlagern, an denen ihre eigene Anlage besonders viel Strom produziert bzw. an denen der Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix besonders hoch. Für letzteres solle es eine einfache Webseite und/oder eine API geben. 

Viele Beiträge erwähnen eine Maßnahme, die sich auf die Wohnung selbst bezieht. Für viele sei die Wohnfläche zu groß, ein Umzug in eine kleinere Wohnung lohne sich jedoch angesichts der gestiegenen Mieten nicht. Da der Energieverbrauch wesentlich von der Wohnfläche abhänge und die Wohnungen häufig größer seien als der Platzbedarf, solle ein kostenneutraler Tausch von Wohnungen gefördert und vereinfacht werden. Ebenso sollten Umbauten zur Verkleinerung/Anpassung der Wohnungsgrößen gefördert werden. Hierzu finden sich keine Maßnahmen im Klimaplan.

Sektorübergreifende Maßnahmen

CO₂-neutrale Verwaltung

Die Beteiligung bei dieser Frage war mit 45 Beiträge nicht sehr hoch. U.a. wurde gefordert, öffentliche Ausschreibungen sollen an ökologische Kriterien geknüpft werden, indem Umweltkosten in die Vergabe einfließen. Alle öffentlichen Budgets sollen auf ihre Klimawirksamkeit hin geprüft werden. Darüber hinaus wurde gefordert, dass die Stadt Hamburg „in allen energetischen und klimarelevanten Bereichen eine Vorzeigerolle übernehmen und den Bürgern so die Machbarkeit des Einsatzes neuer Technologien und der Umsetzung von Verhaltensänderungen verdeutlichen“ solle.

Laut Klimaplan wurde für die Verwaltung ein CO₂-Fußabdruck erstellt, zahlreiche Maßnahmen seien in Vorbereitung, das Ziel sei, die Verwaltung bis 2030 CO₂-neutral zu machen [16]. Der bestehende Leitfaden für eine umweltfreundliche Beschaffung soll aktualisiert werden und im ersten Halbjahr 2024 vorgelegt werden [17]. Was die Vorzeigerolle angeht, sei ein Gutachten in Arbeit, dass eine Empfehlung für eine Definition einer bilanziellen Klimaneutralität für öffentliche Unternehmen machen sowie ein Monitoring und Strategien für den Weg dorthin entwickeln soll [18].

Kommunikation und Beteiligung

Bei der Online-Beteiligung wurden zahlreiche Vorschläge bezüglich einer stärkeren Einbindung der Zivilgesellschaft in Form von Bürger:innenräten, Beiräten und verstärkter Beteiligung gemacht.

Der Senat soll einen Bürgerrat Klima einberufen bzw. mehrere für die Handlungsfelder private Haushalte, Wohnen, Stadtentwicklung, Verkehr. Die Bürgerräte sollen mittels umfassender Informationen und guter Moderation zu konkreten und umsetzbaren Ergebnissen kommen und diese müssen von Senat und Bürgerschaft aufgenommen und nicht, wie beim Bürgerrat auf Bundesebene geschehen, in großen Teilen außer Acht gelassen werden: „Das Ergebnis des Bürgerrats Klima auf Bundesebene wurde von der Politik aber weitgehend ignoriert, obwohl eine Mehrheit der Bevölkerung sehr viele der empfohlenen Maßnahmen unterstützt.“ [19] Dies dürfe sich in Hamburg nicht wiederholen.

Auch sollten Bürgerräte „mit stark empfehlenden Charakter für strittige Fragen“ einberufen werden wie bei den Planungen zum Neubau der Sternbrücke sowie zur Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich.

Der Bürgermeister müsse auf die Empfehlungen des Klimabeirats eingehen und dürfe diese nicht konsequent ignorieren. Klimabeiräten sollten auch auf Quartiersebene eingerichtet werden.

Es sollte ein Bürgerportal für eine dauerhafte Bürgerbeteiligung eingerichtet werden, mit der Möglichkeit, Fragen zu stellen, Ideen einzureichen, Rückmeldung zu geben, Diskussionsveranstaltungen zu einzelnen Themen stattfinden zu lassen.

Bürger:innen sollten auf dem Weg zur Klimaneutralität eingebunden werden z.B. durch Bürgerenergieprojekte, Superblock-Initiativen, Nachbarschaftsgärten oder temporär autofreie Zonen wie die „Living Streets“ in Gent (leefstraat.be). Die Umstellung auf 100% erneuerbare Energien solle bis 2035 bevorzugt mit regionalen und genossenschaftlichen Modellen erreicht werden, mit mehr Quartierslösungen und Bürgerenergieprojekten nach dem Vorbild Dänemarks.

Im Klimaplan wurde auf diese Vorschläge zu Bürgerräten und Beiräten auf Quartiersebene gar nicht eingegangen, nur Beteiligungen wurden an einigen Stellen erwähnt , ohne genauer ins Detail zu gehen. Die bisherigen Stellungnahmen des bestehenden Hamburger Klimabeirats wurden trotz der großen Expertise der Beteiligten leider größtenteils ignoriert bzw. die Vorschläge abgelehnt, wie z.B. die Einführung eines Restbudgets

Tagcloud der eingereichten Vorschläge für die sektorübergreifenden Fragestellungen

Klimagerechte Quartiers- und Stadtplanung

Zahlreiche Beiträge weisen darauf hin, dass bestehendes Grün geschützt werden, Neuversiegelungen verboten oder möglichst vermieden werden sollten. Statt neu zu bauen sollte – wenn möglich – saniert, umgebaut, ausgebaut und aufgestockt werden, z.B. sollten bestehende Gebäude in Holzbauweise aufgestockt und leerstehende Bürogebäude zu Wohnungen umgebaut werden. Der Nachkriegsaltwohnungsbestand sollte energieeffizient nachverdichtet und die Umbauordnung der Architects for Future [20] umgesetzt werden.

Wertvolle Naturflächen wie der Vollhöfner Wald, das Diekmoor, Oberbillwerder und der Wilde Wald in Wilhelmsburg sollen nicht bebaut werden und stattdessen das Prinzip der doppelten Innenverdichtung umgesetzt werden: Flächenreserven im Siedlungsbestand für Wohnungsbau nutzen und gleichzeitig Grünflächen erhalten, aufwerten und vernetzen. Bei allen städtebaulichen Planungen seien grüne Oasen, Luftzirkulation, Straßen und andere Begrünung einzubeziehen, z.B. indem Flächen identifiziert werden, die der Natur zurückgegeben werden können, wie Auto- und Parkspuren. Große Straßenbäume seien konsequent zu schützen, u.a. vor Klimaveränderungen und parkenden Autos, und dürfen nicht gefällt werden. Große Bäume seien als kritische Infrastruktur zu schützen – ihre Leistung in Bezug auf CO2-Bindung, Hitzevorsorge und Artenschutz würden völlig verkannt; es dauere Jahrzehnte, bis ein neu gepflanzter Baum die Ökosystemdienstleistung eines ausgewachsenen Baumes erreiche. Statt Bäume abzuholzen solle eine Aufforstung im Sinne von Citizen Forest e.V. erfolgen. Alle Bäume aus der Aktion „Mein Baum – Meine Stadt“ [21] müssten sofort gepflanzt werden. Die neue BaumSchVO [22] müsse verhindert werden, da sie viele Bereiche wie Hafen, Parks und Friedhöfe ausklammere. Hitzeinseln sollen durch mehr Bäume vermieden, Kaltluftschneisen für die Durchlüftung der Stadt geschaffen werden. Die Grünstreifenkorridore sollen erhalten und ausgebaut werden. Moorflächen seien zu bewahren und wieder zu vernässen. Dach- und Fassadenbegrünung müsse viel stärker eingefordert werden, insbesondere von der SAGA.

Wenn Neubauten erforderlich sind, dürfen die nicht auf der grünen Wiese entstehen, sondern ausschließlich auf bereits versiegelten Flächen, z.B. auf Parkplätzen. Beim Bau müsse die graue Energie berücksichtigt werden. Empfohlen wird eine Kampagne zur Entsiegelung auf privatem Grund in Verbindung mit finanziellen Anreizen. Jedes Jahr solle mindestens 1,5% des öffentlichen Grunds entsiegelt werden, vorzugsweise Parkflächen sowie öffentliche Plätze. Genannt werden explizit: Neue Mitte Altona, HafenCity, St.-Annen-Platz, Loki-Schmidt-Platz, Wandsbek Markt, Burchardplatz, Hopfenmarkt sowie Jungfernstieg. Die Plätze müssten, soweit möglich, durch Rigolen entwässert werden. Die Genehmigung für Industriebetriebe solle nur erteilt werden mit mehrgeschossigen Gebäuden, Dachbegrünung, Erzeugung lokaler erneuerbarer Energie mit PV/Solarthermie/Wind sowie Entsiegelung und Begrünung auf der restlichen Fläche.

Hamburg sollte zur Schwammstadt umgebaut werden, indem entsiegelte Flächen zur Speicherung von (Stark-)Regen umgenutzt werden. Dies sei auf Quartiersebene als strategisch geplantes Netz umzusetzen, das sich durch die Stadt ziehe. Die so geschaffene blau-grüne Infrastruktur verbessere das Mikroklima, fördere die Artenvielfalt, trage zum Überflutungsschutz bei und erhöhe die Lebensqualität und Attraktivität der Stadt als ganzer ebenso wie die auf Quartiersebene.

Auf die Problematik der Versiegelung und die Notwendigkeit von Entsiegelung und des Neubaus im Bestand geht der Klimaplan gar nicht ein. Der Klimaplan führt lediglich Maßnahmen für einen klimaschonenderen Neubau in Form eines bestehenden Förderprogramms für die Verwendung von Holz und eines einzuführenden für klimaschonende Baustoffe im freifinanzierten Neubau sowie die Prüfung möglicher Instrumente zur Erreichung von Treibhausgasneutralität im Bereich neuer Energie an [23].

Verkehr

Schiffsverkehr

Bezüglich der klima- und umweltschädlichen Kreuzfahrtschifffahrt wurde der Vorschlag eingebracht, die Einfahrt von Kreuzfahrtschiffen nach norwegischem Vorbild einzuschränken: Ähnlich wie dort in vier Fjorden nur noch emissionsfreie Kreuzfahrtschiffe zugelassen seien, solle die Einfahrt von Kreuzfahrtschiffen. in den innerstädtischen Bereich verboten werden. Die Einfahrt solle nur noch in Steinwerder möglich sein, wo es keine Wohngebiete gebe. In die Innenstadt sollten nur noch emissionsfreie Kreuzfahrtschiffe einfahren dürfen. Die Häfen sollten international an einem Strang ziehen und sich an den Best Practices orientieren.

Im Klimaplan steht unter dem Überschrift „Europaweite Regelungen zur Dekarbonisierung der Schifffahrt“, dass es einen regelmäßigen Austausch mit anderen deutschen und europäischen Kreuzfahrhäfen „zu den Themen Nachhaltigkeit und emissionsarme Schifffahrt“ gebe. Als konkretes Ziel wird aber nur die Schaffung EU-weiter einheitlicher Rahmenbedingungen für die Landstromversorgung genannt und als konkrete Maßnahmen, dass bis 2024 elf Landstromanlagen für Binnenschiffe gebaut oder ertüchtigt werden sollen [24].

Flugverkehr

In Bezug auf den Flugverkehr wurde in der Online-Beteiligung gefordert, Privat- und Kurzstreckenflüge einzuschränken: Privatjetflüge sollen ganz, sowie Airline-Flüge unter 600 km Strecke, verboten werden.

Nichts davon findet sich im Klimaplan wieder. Es gibt nur vage Ankündigungen, dass der Treibstoff „in Zukunft nicht mehr fossilen Ursprungs“, sondern aus Biomasse und vor allem strombasierten Ausgangsstoffen hergestellt werde, ohne jede Zeitangabe, ab wann und in welcher Menge diese verfügbar seien [25]. Auch bekommt Airbus Fördermittel aus dem der öffentlich-privaten EU-Partnerschaft „Clean Sky“, um Maßnahmen zur Senkung des Treibstoffverbrauchs und des Lärms zu entwickeln. Auch hier gibt es keine Zeitvorgabe[26].

Straßenverkehr

Die meisten Vorschläge im Verkehrssektor betreffen den Straßenverkehr, der auch für einen Großteil der Emissionen im Verkehrssektor verantwortlich ist. Viele Beiträge beziehen sich auf konkrete Probleme, die die Hamburger:innen mit dem ÖPNV, dem Radwegenetz oder dem Autoverkehr haben und bieten konkrete und teilweise auch ortsbezogene Lösungsvorschläge an. Eine (reine) Antriebswende wird in den eingereichten Beiträgen überwiegend kritisch bewertet. Zwar fordern einige Beiträge mehr Ladesäulen sowie die Privilegierung von E-Fahrzeugen auf Parkplätzen, oder die Schaffung von Zonen, in die nur emissionsfreie Fahrzeuge fahren dürfen. Jedoch meinen viele, eine Antriebswende sei zwar wichtig für den ÖPNV, den Warenverkehr, Taxis und Carsharing, der motorisierte Individualverkehr müsse jedoch reduziert werden.

Der Autoverkehr nimmt zu viel Platz ein

Die allgemeine Stoßrichtung der eingereichten Vorschläge lässt klar erkennen, dass viele unzufrieden sind, mit der Dominanz des Autoverkehrs, u.a. in Bezug auf die Flächenaufteilung.

Der Autoverkehr nehme auf Kosten von Rad- und Fußverkehr, Grünflächen, Spielplätzen, Außengastronomie überproportional viel Fläche ein. Sie befürworten daher eine Flächumverteilung als zentralen Hebel für die Verkehrswende und zur Herstellung von Flächengerechtigkeit. Eine Umverteilung des öffentlichen Raumes sei der große, aber notwendige Schritt, um den Fuß-, Radverkehr und ÖPNV in der Stadt signifikant zu erhöhen.

Attraktiven Rad-/Fußverkehr und ÖPNV gibt es nur mit Umverteilung der Fläche

Nur wenn es bequemer, attraktiver und sicher sei, mit dem Rad oder dem ÖPNV zu fahren als mit dem Auto, würden die Leute auch umsteigen. Der Verkehr müsse aus der Perspektive der schwächsten Verkehrsteilnehmenden geplant werden, wie es in den Niederlanden der Fall sei. Kinder müssten sich alleine sicher und von Autos ungefährdet im Straßenverkehr bewegen können. Nicht zuletzt würde die Stadt so lebenswerter für alle: Denn diverse Studien würden belegen, dass die Zufriedenheit der Anwohnenden dort am größten ist, wo man viele Alte und Kinder auf der Straße sehe.

Die Verkehrsplanung müsse „von außen nach innen“ erfolgen, also zunächst beste Bedingungen für Rad- und Fußverkehr sowie ÖPNV schaffen und dann schauen, was für den motorisierten Individualverkehr übrig bleibt. Um dem vorhanden Missstand bei der Flächenaufteilung zu begegnen, werden einige Vorschläge zur Umwidmung gemacht. Diese Umwidmung schaffe Synergieeffekte: die Nutzung von ÖPNV, Rad und Füßen werden attraktiver, das Autofahren unattraktiver.

Parkfläche müsse konsequent zugunsten des Fußgänger-, Radfahrer und den ÖPNV reduziert, insbesondere in kleineren Straßen auch zugunsten von Grün und Spielflächen. Vorhandene PKW-Stellplätze müssten in Fahrradplätze umgewandelt werden. Vor Kitas und Schulen müsse es mehr Fahrradabstellmöglichkeiten geben. Durch eine Umwidmung von Parkplätzen zu für Grünflächen, Radwegen, Busspuren oder Straßenbahntrassen, würde die Anreise mit dem Fahrrad, dem ÖPNV oder zu Fuß attraktiver. Das Parken müsse von der Straße weg in Parkhäuser und auf Park+Ride-Anlagen verlagert werden. Die freigewordene Fläche solle für breitere Fuß- und Radwege sowie die Einrichtung einer blau-grünen Infrastruktur genutzt werden. Parkfreie Bereiche seien entsprechend zu sichern, z.B. durch Poller oder Fahrradbügel

Laut Klimaplan soll das Parken „aus dem öffentlichen Raum in Parkbauten verlagert“ werden, wodurch der Parksuchverkehr abnehme. Der freie Parkraum auf öffentlich bewirtschaftenten Parkständen in die bereits bestehende Parkraum-GIS („Smart Parking“) eingebunden werden [27]. Konkretere Angaben zu Zielwerten sind hier nicht aufgeführt.

Auch Fahrspuren für Autos sollten umgewidmet werden. Auf der so freigewordenen Fläche sollen breite, baulich getrennte Rad- und Fußwege sowie Busspuren eingerichtet werden. Auch hier solle ein Teil für die Schaffung einer blau-grünen Infrastruktur genutzt werden.

Laut Klimaplan soll eine „Priorisierung des Umweltverbunds auf Hauptverkehrsstraßen“ vorgenommen werden. Etwa 10 Prozent des Hauptverkehrsstraßennetzes seien als „Fokusraum mit einem besonderen Verbesserungsbedarf für den Umweltverbund“ identifiziert worden. Hier soll geprüft werden, „ob und wie eine Umnutzung von Kfz-Fahrstreifen für den Umweltverbund erfolgen kann“. Diese Maßnahmen soll „bis 2030 und darüber hinaus“ umgesetzt werden [28].

Tagcloud der eingereichten Vorschläge für den Verkehrssektor

Attraktives Radwegenetz

Zum Thema „Attraktives Radwegenetz wurden mit Abstand die meisten Vorschläge eingereicht. Dieser reichten von allgemeiner Kritik an der Hamburger Verkehrspolitik bis hin zu sehr konkreten, ortsbezogenen Vorschlägen. Es müsse möglich sein, sich per Fahrrad mit kleinen Kindern sicher und unbehelligt von Autos ungefährdet und genussvoll mit dem Rad durch Hamburg zu bewegen. Dies sei gegenwärtig nicht der Fall. Die Fahrradwege seien häufig unterbrochen und würden von Autos gequert oder dominiert, z.B. durch den Parkraum, der den Autos in den Straßen der Stadt eingeräumt werde. Es dürfe auch nicht sein, dass Gehwege zu 50 Prozent von parkenden Autos zugestellt werden. Zugeparkte Straßen seien gefährlich für Fußgänger und Fahrradfahrer: Sie behindern die Sicht beim Überqueren der Straße; aus Autos aussteigende Menschen „knallten Fahrradfahrern die Tür vors Rad“ und die Fahrbahn werde verengt, sodass es zu gefährlichen Situationen zwischen Radfahrern und Autofahrern komme. Auch das bekannte Bonmot in Bezug auf das Hamburger Radwegenetz kam zum Ausdruck: In Hamburg fahre man nicht wegen der Infrastruktur Fahrrad, sondern trotz der Infrastruktur.

Trennung von Rad-, Fuß- und Autoverkehr

Als erste Gegenmaßnahme wird empfohlen, alle vierspurigen Hauptverkehrsstraßen zur Hälfte für den Fahrradverkehr (als Pop-Up-Radweg) umzuwidmen und nach und nach als Protected Bikelane baulich zu trennen. Durch die die neu geschaffenen Fahrradwege auf den Hauptverkehrsachsen der Stadt würden viele auf das Fahrrad wechseln und auf das Auto verzichten. Paris hat vorgemacht, dass und wie es funktioniert. In verschiedenen Beiträgen wird dies explizit gefordert wird dies in verschiedenen Beiträgen für
  • Wandsbeker Chaussee
  • Stresemannstraße
  • Ring 1 (Wallring)
  • die Elbbrücken
  • die Elbchausse
  • die Hafencity
  • Isfeldstraße
  • Osdorfer Landstraße Schenefelder Landstraße
  • Ebertallee
  • die Elbbrücken
  • die B73
  • mehrspurige Straßen in Altona, der Hafencity und Volksdorf
Grundsätzlich sollten alle Radwege baulich vom Auto- und Fußverkehr abgetrennt und breit genug sein für Lastenräder und Überholvorgänge, insbesondere sollten alle Velorouten generell als Protected Bikelane umgesetzt werden. Laut Klimaplan ist das Veloroutennetz zu 71 Prozentfertiggestellt, weitere weitere Teile seien in Planung und Bau. Zudem solle das Netz in den kommenden Jahren um weitere Routen und Verbindungen ergänzt werden [29], Maßnahmen für eine Schulmobilität auf Bezirksrouten seien in Umsetzung [30] Hierzu sei angemerkt, dass die Angabe „zu 71 Prozent fertiggestellt“ keine Aussage darüber trifft, wie lang die ausgebauten Strecken jeweils sind – denn Stückwerk beim Radwegeausbau sowie eine Streckenführung, die dem Autoverkehr den Vorrang lässt, kann das Radfahren recht unattraktiv machen – so wurde es auch in vielen Beiträgen zum Ausdruck gebracht.

Sicherheit

Einige Vorschläge beziehen sich auf konkrete Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende und zu Fuß Gehende: Rad- und Fußwege sollten an Einmündungen nicht auf Straßenniveau abgesenkt, sondern wie in den Niederlanden sollte die Straße auf auf Rad- und Fußwegeniveau angehoben werden. Dies wäre eine wichtige Maßnahme gegen Unfälle beim Rechtsabbiegen, wie sie in Hamburg häufig vorkommen, und für Radfahrende oft tödlich enden. Als Schutz von Dooring-Unfällen sollte das Parken am Straßenrand verboten werden, wenn es dort keinen baulich getrennten Radweg gibt.
Falschparken sollte stärker geahndet und es sollte häufiger abgeschleppt werden, insbesondere, wenn die betreffenden Fahrzeuge in Kreuzungsbereichen oder auf Radfahrstreifen stehen. Am Straßenrand sollten Fahradbügel angebracht werden, damit der Gehweg für Kinderwägen und Rollstühle freibleibt. An Baustellen würden Radwege häufig mitten auf der Straße enden, hier müssten sichere Umleitungen für Radfahrende eingerichtet werden. Kreisverkehre seien Ampeln vorzuziehen. Auch an Kreisverkehren müsse die Trennung der Wege für Rad-, Fuß- und Autoverkehr gewährleistet sein. Als Negativbeispiele werden die Kreisverkehre Krugkoppel/Harvesterhuder Weg und Mittelweg genannt. Bei beiden sei die Trennung nicht (vollständig) vollzogen, obwohl genug Platz vorhanden wäre. Explizit gefordert wird eine Kreisel auf dem Eppendorfer Marktplatz

Laut Klimaplan ist es ein Ziel, „die bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr“ den Anteil der „sowohl objektiv sicheren als auch subjektiv als sicher empfundenen Radverkehrsanlagen in den kommenden Jahren schrittweise zu steigern“ sowie „die Inklusion von weniger routinierten Radfahrenden wie Kindern und Senioren zu verbessern“ [31]

Komfort

Viel Kritik wird an den häufig unebenen und holprigen Radwegen geäußert. Die roten Holperpflaster-Radwege seien unkomfortabel und verhindern das zügige Vorankommen. Es brauche glatte, breite und ebene Radwege, um den Radverkehr zu steigern. Kopfsteinpflaster solle bei Radwegen abgeflacht, asphaltiert oder abgebaut werden. Hierfür solle Budget von der Straßeninstandhaltung in die Radwege umgeschichtet werden.

Einige Kritikpunkte bündeln sich im Fall der Bramfelder Chaussee moniert: „Autofahrbahn glatt wie ein Babypopo, Rad und Fußweg besteht aus Bauschutt.“ Die Grünzeiten seien auf der Fahrbahn viel länger als auf dem Radweg. Oft gebe es keine legale Abbiegemöglichkeit für Radfahrer, während Autos dafür eine eigene Spur hätten. „Bis jetzt hat möglichst bequemer Autoverkehr immer Vorrang bei sämtlichen Entscheidungen, und dann wundert man sich, weshalb niemand aufs Rad umsteigen mag.“

Zudem wird moniert, dass bei Schnee im Winter die Straße für Autofahrende geräumt werde, nicht aber die Radwege. Radfahrende müssten sich auf freie Radwege verlassen können. In Kopenhagen werden die Radwege zuerst geräumt. Sie sind bei Schnee und Eis schließlich auch stärker gefährdet. Zudem würde dies eine zusätzliche Pull-Wirkung für den Radverkehr entfalten.

Zur Verbesserung der holprigen Radwege haben wir keine Angaben im Klimaplan gefunden. Es seien jedoch Maßnahmen für „ganzjährige Befahrbarkeit der Radverkehrsinfrastruktur“ in Umsetzung. Im Jahr 2022 seien „227 km zusätzlich zur Regelreinigung der SRH in die Laubbeseitigung auf Radwegen und […] 317 km […] in den Winterdienst“ aufgenommen worden [32].

Grüne Welle für den Radverkehr

Häufiger wird ein Vorrang für den Radverkehr bei der Ampelschaltung vorgeschlagen: so z.B. durch eine grüne Welle für eine schnellere und unterbrechungsfreiere Mobilität mit dem Rad. Dies sei z.B. über Bewegungssensoren möglich und werde in anderen, fahrradfreundlichen europäischen Städten bereits praktiziert. Auch eine grüne Welle bei Tempo 20 wird vorgeschlagen sowie, dass es, wenn möglich, gar keine Ampelbindung für Radfahrende und zu Fuß Gehende gebe.

Laut Klimaplan durch digitales System eine Priorisieurng des Busverkehrs vorangetrieben werden. An ausgewählten Strecken soll dies auch für beim Radverkehr geschehen [33].

Radschnellwege

Letzteres kann z.B. durch Radschnellwege geleistet werden, die entlang von Bahndämmen verlaufen. Radschnellwege werden zudem sowohl für die Innenstadt, als auch als Achsen zwischen den Stadtteilen und in die Randgebiete gefordert. Zwar werde seit Jahren davon gesprochen Radschnellwegverbindungen einzurichten, passiert sei aber nichts. Dabei seien solche Fernradwege sinnvoll und könnten Autoverkehr vermeiden. Daher müssten sie priorisiert werden.

Laut Klimaplan sind auf dem Gebiet Hamburgs 9 km des Radschnellnetzes fertiggestellt, weitere Abschnitte seien in Planung. Bis 2030 werden 80 km angestrebt [34].

Fahrradstraßen

Fahrradstraßen sind In den Augen vieler Teilnehmender an der Befragung ein gutes Mittel, damit Radfahrende sich sicherer fühlen und schneller vorankommen. Konkret gefordert wird die Einrichtung von Fahrradstraßen für

  • Walddörferstraße
  • Grandweg
  • den Weg vom Altonaer Rathaus zur Alster

Zur geplanten Fahrradstraßen gibt es keine Angaben im Klimaplan.

Leichterer Umstieg auf andere Verkehrsmittel

Um den den Wechsel zwischen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu erleichtern, müsse die Radmitnahme den ganzen Tag möglich sein. Hierfür müssten ggf. eigene Fahrradwagons eingerichtet werden.

Hierzu gibt es keine Angaben im Klimaplan.

Fahrradparkplätze

Um die Attraktivität des Radverkehrs zu erhöhen wird auch ein beschleunigter Ausbau von geschützten Radabstellplätzen, Abstellanlagen sollten u.a. in Wohn- und Geschäftsgebieten, an Haltestellen, Arztzentren etc. eingerichtet werden , aber nicht auf Fußwegen, sondern auf umgewidmeten Parkplätzen. Konkret bemängelt werden fehlende Abstellmöglichkeiten am Vorplatz des Hamburger Rathauses in Einkaufstraßen in Ottensen.

Laut Klimaplan werden in den Quartieren laufend Fahrradbügel errichtet. Der Baubeginn für die Fahrradstation Harburg ist für 2023 geplant. Kontinuierlich werde der Bike+Ride ausgebaut [35].

Weitere Vorschläge

Gefordert wird auch ein Ausbau von Stadtradstationen, auch mit Lastenrädern, sowie das Aufstellen von Reparaturstationen

Laut Klimaplan soll die Anzahl der Stadträder von jetzt 3.700 auf 4.500 und die Anzahl der Station von derzeit 296 auf 350 im Jahr 2030 gesteigert werden [36]. Für Lastenräder (derzeit 26) ist kein Zielwert angegeben. Auch Reparaturstationen finden keine Erwähnung.

Anmerkungen

Zur Thema „Attraktive Radwege“ wurden um die 200 vielfältige und fundierte Vorschläge gemacht, die zeigen, dass es viele engagierte Radfahrende in Hamburg gibt, die, wie erwähnt, häufig trotz und nicht wegen der Hamburger Radinfrastruktur Rad fahren. Nicht nur die unzureichend sinkenden Emissionen im Verkehrssektor, sondern nicht zuletzt auch die Tatsache, dass tragischerweise immer noch und immer wieder Radfahrende in Hamburgs Straßen tot gefahren werden, sollte den Senat zu einer konsequenteren Radverkehrspolitik bewegen. Wesentliche Kriterien dafür wurden in der Befragung geäußert. Wir haben auch welche in unseren Verkehrswende-Forderungen unter Ausbau der Fuß- und Radwege gesammelt. 

Attraktiver ÖPNV

Einige Beiträge weisen auf die entscheidenden Hebel für den Wechsel vom Auto zum ÖPNV hin: Der ÖPNV muss attraktiver werden, der individualisierte motorisierte Verkehr unattraktiver. Ähnlich wie beim Radverkehr müsse auch der ÖPNV attraktiver werden als das Autofahren, d.h. es müsse schneller, bequemer und kostengünstiger sein, mit dem ÖPNV zu fahren als mit dem private Pkw. Als konkrete Maßnahmen, um dies zu erreichen, werden genannt:

Höhere Taktung

Übervolle Busse würden den ÖPNV sehr unattraktiv machen, daher müssten bei einer regelmäßigen Auslastung von über 80% zusätzliche Busfahrten angeboten werden. Konkret wird gefordert, Busse im Fünfminutentakt zwischen Knotenpunkten pendeln zu lassen, z.B.

  • von Neuwiedenthal ohne Halt nach Altona oder Stellingen
  • von Hagenbeks Tierpark nach Stellingen und nach Ohlstorf
  • von Bergedorf nach Harburg
  • die 112er Linie Richtung Blankenese
  • die Metrobuslinie 11
  • die Linie 140 ins Neubaugebiet Johann-Schaper-/Emmi-Ruben-Weg.

An allen Bushaltestellen solle es eine Mobilitätsgarantie bis 24 Uhr geben. Ebenso eine Abstimmung zwischen verspäteter S-Bahn und den letzten Bussen aufs Land, um diesen nicht zu verpassen. Auch für Fährverbindung werden eine höhere Taktung und eine Verlängerung der Fahrtzeiten in die Nachtstunden gefordert: So für die Fähre 64 nach Teufelsbrück, auch für die Fähre 62 in Richtung Landungsbrücken. Die Fähre zwischen Waltershof und Neuhof, die Wilhelmsburg und Finkenwerder verbindet, soll auch am Wochenende fahren. Die dort hinführenden Radwege müssten schnell und sicher befahrbar sein.

Laut Klimaplan ist eine „Neueinführung, Aufwertung oder Veränderung von 13 Expressbuslinien, 23 Metrobuslinien und 21 Stadtbuslinien“ geplant. Das Bestandsnetz werde kontinuierlich auf Engpässe in Folge gestiegener Nachfrage hin überwacht und bei Bedarf eine Taktverdichtung eingeführt oder größere Fahrzeuge eingesetzt. Diese Maßnahmen sollen ab 2025 durchgeführt werden [37].

Höhere Zuverlässigkeit

In vielen Beiträgen wird die Unzuverlässigkeit insbesondere von S-Bahn und Busverbindungen kritisiert. Die S-Bahn glänze durch verlässliche Unzuverlässigkeit. Insbesondere die Linie S3 wird häufig genannt. Gerade für Pendelnde, für die es wichtig ist, pünktlich zur Arbeit zu kommen, sind Ausfälle und Verspätungen ein Ärgernis.

Laut Klimaplan befindet sind unter dem Titel „Leistungsfähigkeit und Stabilität U-Bahn“ Maßnahmen zur Leistungssteigerung, Instandhaltung und Stabilität in Umsetzung [38].

Barrierefreiheit

Teilnehmende der Befragung fordern eine ausreichend und sicher benutzbare barrierefreie Zugänge zu Bus und Bahn. Diese müssten ständig in einem funktionierenden Zustand gehalten werden. Eine nicht funktionierende Rolltreppe bzw. ein nicht funktionierender Fahrstuhl mache es mobilitätseingeschränkten Menchen unmöglich, den Bahnsteig zu erreichen.

Konkret gefordert wird z.B. eine Verlängerung der U2 nach Schnelsen, der Erhalt des barrierefreien Fernbahnhofs Altona sowie die Einrichtung von Straßenbahnen, denn diese könnten leicht barrierefrei gebaut werden.

Laut Klimaplan wird der barrierefreie Ausbau des ÖPNV kontinuierlich fortgesetzt. Bereits jetzt seien 87% der S-Bahn- und 93% der U-Bahn-Stationen barrierefrei [39].

Bessere Anbindungen

Querverbindungen

Viele Beiträge fordern zusätzliche Quer- Verbindungen, so z.B. durch eine Aufwertung der Güterumgehungsbahn für den Personenverkehr und durch Straßenbahnlinien zwischen den Stadtteilen. Bessere Anbindungen werden auch gefordert für Hamm-Süd und den Wechsel zwischen den Alsterseiten.

Es fehle eine attraktive Verbindung um in angemessener Geschwindigkeit im Hamburger Norden mit dem ÖPNV von Ost nach West zu kommen. Die Busverbindungen seien zu langsam und mit der U oder S-Bahn koste die Fahrt über den Hbf zu viel Zeit. Auf diesen Strecken bleibt das Auto daher unverzichtbar. Nur eine schnelle Verbindung mit einer U-Bahn oder Stadtbahn würde eine Alternative bieten.

Randgebiete

Häufig wird auch eine bessere Anbindung der Randgebiete gefordert, sowohl ins Zentrum wie auch schnellere Querverbindungen, z.B. in Form von Direktbusse oder einer Ringbahn. Konkret gefordert wird eine weitere Elbquerung zwischen Altona und Harburg. Im Elbtunnel sollten zwei Spuren für eine Schienenverkehrsverbindung genutzt werden. Eine Verbindung von Altona bis Harburg sowie könne die überlastete Trasse der S3 und die häufigen Ausfälle auf dieser Strecke kompensieren. Eine Verlängerung der NBE von Wrist/Itzehoe über Altona hinaus bis nach Buchholz wäre ein Gewinn für Pendelnde. Als weitere Entlastung bzw. als Ausweichmöglichkeit für die Linie S3 werden mehr Schnellbusse von Veddel Richtung Berliner Tor vorgeschlagen sowie eine Fährverbindung von Harburg nach Hamburg. Die U2 soll bis nach Schnelsen verlängert werden mit Zwischenhalt an der Frohmestraße. eine Fähre sollte zwischen Finkenwerder und der Hafencity verkehren.

Langenhorn Nord

Die U-Bahn Haltestelle Kiwittsmoor sei die einzige Haltestelle im kompletten Hamburger Stadtgebiet, die von keiner einzigen Buslinie angefahren werde. Dazu komme, dass es in der Rush Hour morgens sowie abends Ausfälle bei der Buslinie 192 gebe. Diese Kombination führe dazu, dass die Menschen dort grundsätzlich Auto fahren, der Trend in Langehorn Nord gehe seit Jahren zum Drittauto vor allem zu SUVs alles natürlich SUV. Die Buslinie 192 sollte öfter und zuverlässiger fahren sowie die U-Bahnhaltestelle Kiwittsmoor anfahren

Rahlstedt

Für Rahlstedt wird eine beschleunigte Verbindung für die Strecke Rahlstedt – Farmsen – Berne – Sasel – Poppenbüttel– Langenhorn – Flughafen – Eimsbüttel – Altona. Zurzeit dauere die Fahrt von von Rahlstedt nach Poppenbüttel mit dem Auto ca. 15 Minuten, mit dem Bus 36 Minuten. , von Rahlstedt nach Bergedorf mit dem Auto ca. 30 Minuten, mit dem Bus 78 Minuten.

Einsatz von Shuttles/Rufbussen

Allgemein solle das Gebiet der Shuttles erweitert werden: MOIA solle auch und gerade im „Speckgürtel“ eingesetzt werden. Gewünscht wird eine flächendeckende Erreichbarkeit via HVV hop. In den Vier und Marschlanden sei es häufig ist nicht einmal möglich ein Taxi zu nutzen, von A nach B zu kommen.

Laut Klimaplan soll der Einsatz des Shuttle-Service MOIA auf die Stadtteile Osdorf, Lurup, Wilhelmsburg und Billstedt vergrößert werden. MOIA arbeite zur Zeit ebenfalls an einem autonomen Ridepooling-Angebot für die Stadtteile Winterhude, Uhlenhorst und Hohenfelde (Projekt HERMES). Zudem werde hvv hop perspektivisch mit bis zu 20 autonomen Fahrzeugen im Stadtteil Harburg unterwegs sein (Projekt AHOI). Ein weiteres Projekt (ALIKE) mit autonomen Shuttles unter Leitung der Hochbahn sei in Vorbereitung [40].

Neue (Xpress-)Bus-Linien

Vorgeschlagen wird, das Xpress-Bus-Netz zu erweitern, z.B. durch

  • eine Linie Altona – Airbus – Neu Wulmstorf, auch als Ersatz für die oft nach Angaben der Teilnehmende unzuverlässige und überfüllte S3.
  • eine Linie Bahnhof-Rahlstedt – U-Bahn Farmsen – Bramfeld (Bramfelder Chaussee) – Steilshoop (Steilshooper Allee) – Rübenkamp. So könne man schnell die die City Nord erreichen.
  • eine Linie von Wedel über Elbeeinkaufszentrum bis U Hagenbeck, um den Umweg über Altona zu sparen und um eine Verbindung zur U-Bahn zu schaffen.
  • eine Linie von S-Altona bis Neugraben über die A7
  • eine Linie von Niendorf Markt bis Barmbek, um den Umweg über den Hbf zu sparen

Laut Klimaplan ist eine Neueinführung, Aufwertung oder Veränderung von 13 Expressbuslinien und 23 Metrobuslinien geplant (vgl. Abschnitt „Höhere Taktung“) [41]. Konkreter Angaben enthält der Klimaplan nicht. 

U-Bahn-Netz

Einige konkrete Verbesserungsvorschläge wurden auch im Hinblick auf den Ausbau des U-Bahn-Netzes gemacht. Konkret werden folgende Vorschläge geäußert:
  • Verlängerung der U2 soll von Niendorf Nord bis zum Bahnhof Schnelsen
  • Verlängerung der U4 südlich nach Harburg und nördlich nach Horn
  • eine weitere U-Bahn als Alsterhalbring
  • eine neue Linie U6

Laut Klimaplan sind Verlängerung der U4 bis Horner Geest und Kleiner Grasbrook geplant, sowie der Neubau der U5; hier haben der Bau die Strecke von Bramfeld über City Nord bereits begonnen, für die Strecke City Nord bis zu den Arenen lauf de Genehmigungsplanung [42].

Straßenbahnnetz

Viele Teilnehmer:innen der Online-Befragung fordern, in Hamburg solle ein Straßenbahnnetz eingerichtet werden.Dies fördere die barrierefreie Fortbewegung, sei schnell und umweltfreundlich umsetzbar, könne mehr Fahrgäste transportieren als Busse; die Anzahl transportierter Personen sei zudem schnell skalierbar. Das Netz solle in Stadtteile gebaut werden, die bisher nicht an U-/S-Bahn angebunden sind, wie z.B. Hamburger Außenbezirke. Das Netz solle zudem entlang der Tangentiallinien verlaufen. Für die Strecke sollten Autofahrspuren umgewidmet werden, damit die Straßenbahn stau- und verzögerungsfrei vorankomme und so attraktiver werde als das Autofahren.

Darüber hinaus wurde der Wunsch nach (schnelleren) Querverbindungen zwischen verschiedenen Stadtteilen geäußert: im Hamburger Norden von Ost nach West, für die Strecke Rahlstedt-Farmsen – Berne – Sasel Poppenbüttel – Langenhorn – Flughafen – Eimsbüttel – Altona, von Niendorf Nord zum Bahnhof Schnelsen, von Norderstedt nach Ohlstedt sowie eine zweite Elbquerung im Westen. In diesem Zusammenhang wurde wiederholt der Vorschlag nach einer weiteren Ringbahn gemacht.

Zur Planung einer Straßenbahnnetzes befinden sich ebenfalls keine Angaben im Klimaplan.

Anmerkungen

Die eingereichten Vorschläge zeichnen ein deutliches Bild von den Problemen, den Hamburger:innen mit dem ÖPNV haben, bieten aber auch zahlreiche Lösungsvorschläge an. Wie die Nutzenden schrieben, wird ein Modal Shift vom Auto zum ÖPNV nur gelingen, wenn man sich mit dem ÖPNV bequemer, schneller und günstiger durch Hamburg bewegen kann als mit dem Auto – und nur wenn der ÖPNV zuverlässig ist, werden auch dauerhaft Pendelnde vom Auto auf den ÖPNV umsteigen. Der Senat bzw. der Finanzsenator soll nicht sagen, es sei nicht genug Geld für einen adäquaten Ausbau da – eine Querfinanzierung über eine City-Maut, die Erhöhung der Parkraumbewirtschaftung oder einer Arbeitgeberabgabe für Parkplätze würde nicht nur die Finanzierung sichern, diese Maßnahmen würden auch den Autoverkehr verringern – und würden auch dadurch den Bus-, Rad- und Fußverkehr attraktiver machen. Näheres haben wir unter dem Punkt Attraktiver ÖPNV in unseren Verkehrswende-Forderungen beschrieben. 

Tempo 30

Viele Vorschläge in der Befragung wollen, dass großflächig Tempo 30 eingeführt werden sollte, auf allen Straßen mit Mischverkehr bzw. innerhalb von Ring 2. Dadurch würden die Geschwindigkeiten von Rad- und Autofahrenden zumindest angeglichen werden und damit der Vorzug des Pkw im Mischverkehr eingeschränkt werden. Dies würde auch die Lebensqualität für alle verbessern: durch weniger Lärm, weniger Abgase, Reifenabrieb und nicht zuletzt weniger Unfälle, zumal mit Toten und Schwerverletzten (Vision Zero). Der Fuß- und Radverkehr würde schlagartig attraktiver werden, da es mehr Sicherheit für alle bringe, insbesondere für zu Fuß Gehende und Radfahrende. Mit Tempo 30 würden sich Radfahrer und Fußgänger auch subjektiv sicherer fühlen. Für Autofahrende würde sich der Verkehrsfluss verbessern, dadurch würden sie Emissionen und Sprit sparen. Die Einführung würde fast nichts kosten und könnte im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten sofort umgesetzt werden. Die Stadt Hamburg solle sich hier ein Beispiel an Paris, Oslo, Helsinki, Spanien etc. Damit die Maßnahme wirksam wird, sollten Geschwindigkeitsübertretungen stärker überwacht und sanktioniert werden.

Laut Klimaplan soll Tempo 30 ausgeweitet werden, „allerdings aufgrund der zur Zeit der Verfassung des Klimaplans geltendem Recht vor allem im Bezirksstraßennetz“ [43]. Angaben zu Orten oder Zielwerten werden nicht gemacht. Das ist unserer Ansicht nach zu wenig, denn Tempo 30 ist ein wesentlicher Hebel für die Steigerung der Sicherheit und damit der Attraktivität des Rad- und des Fußverkehrs. Diesen und weitere Gründe erläutern wir in unseren Verkehrswende-Forderungen unter dem Punkt Tempo 30.

Autofreie Zonen und autofreie Innenstadt

In vielen Beiträgen wird eine Ausweitung der autofreien Zonen, in Quartieren und vor Schulen und Kindergärten gefordert. Dies würde die Emissionen senken, die Aufenthaltsqualität und Attraktivität des Fuß- und Radverkehrs erhöhen. Besonders das Konzept der Superblocks, bei dem der Durchgangsverkehr mit dem Kfz unterbunden sowie Parkraum zurückgebaut wird, findet großen Zuspruch. Auf diese Weise könne 80% der Straßenfläche für den Fuß- und Radverkehr frei werden.

Einige fordern deren allgemeine Einführung in den Quartieren innerhalb des Ringes 3, andere nennen konkrete Straßen, die ihrer Ansicht nach „offensichtlich nicht von privaten Autos genutzt werden“ sollten:

  • Schulterblatt
  • Paul-Roosen Straße
  • Grindelhof
  • Erikastraße
  • Poelchaukamp
  • Ottensener Hauptstraße
  • Poststraße
  • Alter Steinweg
  • das gesamte Portugiesenviertel
  • Lange Reihe
  • Teile des Eppendorfer Weges.

In vielen Beiträgen wird der Wunsch nach einer autofreien Innenstadt geäußert. Viele Straßen könnten in Spielstraßen oder Sackgassen umgebaut werden. Die Parkplätze könnten zu Radwegen, zur Begrünung oder in Flächen für die Außengastronomie umgewidmet , Parkhäuser könnten zu Wohnraum umgebaut werden. In der Innenstadt bzw. im Alsterbereich sollten die Einfahrt nur noch für Lieferfahrzeuge/Wirtschaftsverkehr, Busse, Taxen, Krankenwagen, Polizei, Feuerwehr und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen erlaubt sein.

Die Innenstadt werde so deutlich attraktiver und auch die Magistralen würden entlastet, da die Fahrt mit dem Auto in die Innenstadt entfalle.

Zum Thema autofreie/autoarme Zonen befinden sich im Klimaplan nur sehr knappe, vage und allgemeine Angaben: Die „Erstellung erster Mobilitätskonzepte zur Vorbereitung gestalterischer Mobilitätsmaßnahmen in den Bezirken“ sei abgeschlossen. Diese Konzepte sollen „in nachfolgenden Planungs- und Umsetzungsschritten vorangetrieben“ werden. Zudem befänden sich „seitens der Bezirke weitere Mobilitätskonzepte in Bearbeitung bzw. Vorbereitung“. Dies gelte auch für Neubaugebiete [44]. Konkretere Angaben gibt es nicht, weder was Ort noch Zielwert angeht.

Eine autofreie Innenstadt wird nicht als Ziel genannt. In Bezug auf die Innenstadt finden sich vier Konzepte hinsichtlich einer autoarmen bzw. autofreien Zone deren Umsetzung teilweise schon begonnen hat, wie beim Jungfernstieg und dem Bereich Mönckebergstraße/Steinstraße oder deren Umsetzung geplant ist, wie beim autoarmen Rathausquartier (Umbau zu zwei Fußgängerzonen, geplant für 2023) und beim Kontorhausviertel (Umbau zum autoarmen Quartier in 2025) [45]. Unserer Ansicht nach sind die genannte Maßnahmen in Bezug auf die Bezirke zu unkonkret und gehen im Fall der Innenstadt nicht weit genug. Unser Forderungen haben wir in unseren Maßnahmen zur Verkehswende unter den Punkten Superblocks und Autofreie Zonen aufgeführt.  

Die (Umwelt-)Kosten des Autoverkehrs müssen eingepreist werden

Parkraumbewirtschaftung

Viele Beiträge in der Onlie-Befragung finden, dass die Parkgebühren auf einen Preis, der die Kosten deckt und zudem Geld für Ausbau und Betrieb es ÖPNV generiert, erhöht werden sollten.

Die Kosten des Bewohnerparkens sollten auf nicht unter 360 Euro jährlich angehoben werden. Es sollte auch nachts gelten, sonst würden die positiven Wirkungen wieder ausgehebelt. Diese Maßnahme könne kurzfristig und kostengünstig umgesetzt werden.

Laut Klimaplan wird die Parkraumbewirtschaftung kontinuierlich ausgebaut, mit Fokus auf dem Bewohnerparken. Dieses gehe mit der Einführung einer Kurzzeitparkgebühr einher. Jährlich würden mindestens vier neue Untersuchungen stattfinden. Im aktuellen Senatsprogramm sei bereits eine „Ausweitung des Bewohnerparkens“ und „die Prüfung von mindestens 20 neuen Gebieten bis 2025“ hinterlegt [46]. Diese  Entwicklung ist an sich zu begrüßen, jedoch sind die Gebühren für das Bewohnerparken immer noch viel zu gering. Zum einen decken bei weitem nicht die Verwaltungskosten für die Bereitstellung der Parkfläche, geschweige denn die durch den Autoverkehr verursachten Schäden. Zum anderen entfalten ca. fünf Euro pro Monat für das Bewohnerparken kaum eine Anreizwirkung, auf das Auto zu verzichten. Unsere Forderungen zu diesem Thema haben wir in unsere zehn Maßnahmen zur Verkehrswende unter dem Punkt Parkraumbewirtschaftung aufgeführt. 

City-Maut

In der Online-Befragung wird auch die Forderung erhoben innerhalb von Ring 2 solle eine City-Maut eingeführt werden. Erfahrungen und Studien aus anderen Städten zeigten, dass dies zu einer deutlichen Entlastung des Autoverkehrs führe. Die Einnahmen sollten zweckgebunden für den Ausbau des ÖPNV sowie zur Finanzierung des 29-Euro-Tickets verwendet werden. Dadurch werde ein Synergieeffekt erzeugt, der zudem die Sozialverträglichkeit und die Akzeptanz der City-Maut stärke. Die Einführung sei mit dem Ausbau von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Plätzen am Rand der Mautzone zu ergänzen. Die Mautgebühr könne nach Verkehrsaufkommen/Uhrzeit, Fahrzeuggröße, Antrieb sowie Anzahl der Insassen gestaffelt werden.

Zur Planung einer City-Maut finden sich keine Angaben im Klimaplan. Das ist bedauerlich, da dies eine erwiesenermaßen wirksame Maßnahme zur Reduktion der Emissionen sowie für den Modal Shift weg vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund ist, siehe dazu den Abschnitt City-Maut in unseren Maßnahmenprogramm für eine Hamburger Verkehrswende.

Pendelverkehr

In einigen Beiträgen wird gefordert, dass große Firmen sowie Kultur- und Sporteinrichtungen verpflichtet werden sollten, ein Mobilitätskonzept für die klimagerechte An- und Abreise der Beschäftigten/Besucher:innen zu entwickeln. Beschäftigte, die mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen, sollten einen Bonus bekommen (finanziert durch Firma und FHH). Ferner sollten die Firmen/Einrichtungen Stellplätze für Räder statt für Autos bereitstellen.

In Bezug auf die Stadt Hamburg sind im Klimaplan nur Angaben zu Maßnahmen der Bezirksämtern zu finden. Laut diesen haben einige von ihnen bereits Mobilitätskonzepte erstellt bzw. E-Fahrräder und E-Fahrzeuge beschafft, Ladesäulen aufgestellt oder Fahrradabstellmöglichkeiten geschaffen [47].

Im Hinblick auf eine allgemeines Mobilitätsmanagement auch für private Unternehmen findet sich im Klimaplan nur die Angabe, dass das „Leitprojekt Mobilitätsmanagement der Metropolregion Hamburg“ weiter unterstützt werden solle, ohne Indikatoren und Zielwert [48]. Dies ist bedauerlich, da der Pendelverkehr – mit Ausnahme eines leichten coronabedingten Rückgangs im Jahr 2020 – seit Jahren zunimmt, sowohl von der Personenzahl wie auch von den  gefahrenen Kilometern, und der Autoverkehr laut Angaben der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende drei Viertel des Pendelverkehrs ausmacht. 

Letzte Meile des Lieferverkehrs

Ein großer Teil des Lieferverkehrs in der Innenstadt und in innenstadtnahen Quartieren könne auf elektrische Lastenräder verlagert werden, die die Sendungen von Hubs einsammeln und von dort zu den Zielorten transportieren. So könnten Emissionen reduziert und gleichzeitig der knappe Platz auf den Straßen besser genutzt werden.

Im Klimaplan befindet sich dazu der Hinweis, dass diesbezüglich in der Drucksache 22-5939 „Urbane Logistik Hamburg – Strategie für die Letzte Meile“ Handlungsfelder definiert und bereits verschiedene Projekte initiiert seien. Als Zielwert für 2030 ist eine Elektrifizierungsquote von 95% im Bereich Fahrzeuge für Kurier,- Express- und Paketlieferungen und ein Anteil von 25% an alternativen Transportmitteln am Sendungsvolumen angegeben [49]. Diese Richtung stimmt unserer Ansicht nach, jedoch fehlt ein Zielwert für den Einsatz von Lastenrädern auf der letzten Meile. Dieser sollte im Jahr 2030 bei mindestens 80% im Innenstadtbereich liegen – dies ist laut einer von der Stadt Hamburg in Auftrag gegebenen Studie möglich und würde den Verkehr in der Innenstadt entlasten. Näheres haben wir in unseren Verkehrswende-Forderungen unter dem Punkt Letzte Meile aufgeschrieben. 

Weitere Maßnahmen

Autofreie Sonntage sollten eingeführt und die Hauptverkehrsstraßen an Wochenenden für Autos gesperrt werden. Es sollen mehr sichere und breite Fahrradstraßen ohne Pkw-Nutzung eingerichtet werden.

Auf den Bau weiterer Autobahnen und Umgehungsstraßen sei zu verzichten. Mehrfach explizit genannt wird die A26 Ost. Dies sei ein veraltetes Projekt aus vergangenen, autodominierten Jahrzehnten, begünstige das Autofahren, sei teuer, verhindere die Produktion von Wasserstoff auf der Fläche, zerstöre Moorflächen sowie einen von der BUKEA deklarierten Klimawald und versiegele Flächen in einem von Binnenhochwasser stark bedrohten Stadtteil. Zudem gebe es keine solide Umweltkosten-Nutzen-Rechnung.

Auch hierzu finden sich im Klimaplan keine Angaben.

Restbudget

Mehrfach wurde in der Online-Beteiligung die Einführung eines CO₂-Restbudgets sowie ein transparentes und zeitnahes Monitoring gefordert: Die Definition von Reduktionszielen sei unzureichend. Mit diesen Zielen werde nur festgelegt, wie hoch eine Emissionsmenge zu einem Zielzeitpunkt sein soll. Wie viele Treibhausgase bis dahin emittiert werden dürfen, werde nicht explizit bestimmt. Selbst wenn es durch große Anstrengungen kurz vor dem Zielzeitpunkt gelinge, die Emissionen auf das gewünschte Niveau zu reduzieren, könne das zulässige CO₂-Budget bereits vorher verbraucht sein. Hamburg müsse daher ein CO₂-Restbudget für die errechnen. Man könne nicht immer darauf warten, dass dies der Bund oder die anderen Bundesländer gemeinsam tun. Es geben vom IPCC klare Erläuterungen wie man dies unter verschiedenen Vorgaben errechnen kann, auch bezogen auf eine Stadt. Ein konkreter Vorschlag lautet, dass real noch verfügbare Paris-konforme Treibhausgasbudget der Freien und Hansestadt Hamburg auf Basis der Zahlen des Sachverständigenrates für Umweltfragen der Bundesregierung  alle sechs Monate zu berechnen und umfassend zu kommunizieren. Parallel werden die Fortschritte der einzelnen Sektoren zur Einhaltung des jeweils verbleibenden Budgets erfasst und kommuniziert. Das stärke den „Race to the moon“-Charakter der „Mission Klimaneutralität und Klimaresilienz“ und erhöhe die Akzeptanz der erforderlichen Maßnahmen.

Auch der Klimabeirat empfiehlt den Restbudgetansatz, empfiehlt aber einen Verteilungsschlüssel zwischen den Bundesländern, um den ländergrenzenüberschreitenden Verantwortlichkeiten für die CO₂-Verursachung sowie den unterschiedlichen Transformationsvoraussetzungen Rechnung zu tragen.

Laut Klimaplan werde die BUKEA diesbezüglich erste Gespräche zwischen den Ländern initiieren [50].

Monitoring

Kritik gibt es auch am verzögerten Monitoring der Emissionen. Die Verursacherbilanz werde vom Statistikamt Nord auf Basis einer länderübergreifend einheitlichen Methodik erstellt und jährlich veröffentlicht, allerdings immer erst mit Zeitverzug von 15 Monaten nach Ende des Berichtsjahres für die vorläufige und von 20 Monaten für die endgültige Verursacherbilanz. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte das deutlich schneller gehen.

Gefordert wird eine Sicherstellung der zügigen Umsetzung der Ziele mithilfe von strukturierten Projektplänen, klaren Zwischenzielen verbunden mit einem kontinuierlichen und transparenten Monitoring. Dies wäre hilfreich, um die Hamburger:innen mitzunehmen.

Laut Klimaplan soll geprüft werden, ob zukünftig bereits vor der Erstellung der Verursacherbilanz „zeitnah im Folgejahr eine frühzeitige Schätzung der verursacherbedingten CO₂-Emissionen“, die sog. Schätzbilanz erstellt werden könne. Eine Teilmenge an Daten, die ca. zwei Drittel des Endenergieverbrauchs abdeckt, steht dafür zur Verfügung. Bei der Erarbeitung des Zwischenberichts zum Klimaplan prüfe die zuständige Behörde, ob ein Abweichen vom einem möglichst stetigen Reduktionspfad in einem oder mehr Sektoren festgestellt wurde, sodass ein Verfehlen der Reduktionsziele zu erwarten sei. Sollte dies der Fall sein, berate der Senat über zielführende Maßnahmen [51].

Zwar ist zu begrüßen, dass der Senat sich um eine zeitnähere Abschätzung Emssionsentwicklung bemüht, jedoch ist, wie vorigen Abschnitt erwähnt, der linerare Reduktionspfad als unzureichend zu kritisieren. Auch ist die Konsequenz bei einer Verfehlung der gesetzten Ziele – der Senat will über zielführende Maßnahmen beraten – viel zu unverbindlich.

Schluss

Der jetzige Klimaplan stellt zwar eine deutliche Verbesserung zum letzten dar, reicht jedoch bei weitem noch nicht aus, um die 1,5-Grad-Grenze und damit das Pariser Klimaabkommen einzuhalten. Umso bedauerlich ist es, dass der Senat die zahlreichen qualifizierten und detaillierten Beiträge aus der Online-Beteiligung so  unzureichend aufgegriffen hat. Auf die Online-Beteiligung wird im Klimaplan auf gerade mal anderthalb Seiten eingegangen und es werden gerade einmal zwölf Vorschläge konkret benannt, die in den Klimaplan eingeflossen sind – allein acht davon beziehen sich auf den Verkehrssektor [52].

Die Bürger:innen der Stadt Hamburg sind viel weiter als der Senat und daher ist es ernüchternd zu sehen, wie wenig der Senat auf die Meinungen der eigenen Bürger:innen in der eigens gestarteten Umfrage eingegangen ist. Dies fördert nicht gerade das Vertrauen in die Politik. Der Senat sollte sich bewusst machen, dass jedes Aufschieben von notwendigen Maßnahmen bedeute, dass diese später umso schneller und massiver umgesetzt werden müssten. Wir fordern den Senat auf, die zahlreichen, teilweise sehr detaillierten und von Fachkenntnis zeugenden Vorschläge aufzunehmen und umzusetzen.

Quellen

  1. „Für die Klimaanpassung wird auf Grund der klimapolitischen Bedeutung aktuell eine eigene Strategie erstellt. Der Klimaplan konzentriert sich somit mit der zweiten Fortschreibung auf den Klimaschutz.“ Hamburger Klimaplan – Leitstelle Klima. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/klimaplan/, Datum des Zugriffs: 30.08.2023.↩︎
  2. Ebd.↩︎
  3. Ebd.↩︎
  4. Schuberth, Jens: Carbon Capture and Utilization (CCU). In: Umweltbundesamt, https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-deutschland/carbon-capture-utilization-ccu, Datum des Zugriffs: 31.10.2023.↩︎
  5. Hamburger Klimaplan – Leitstelle Klima (vgl. Fn. 1), S. 112.↩︎
  6. Ebd., S. 114.↩︎
  7. Ebd., S. 117.↩︎
  8. Ebd., S. 119.↩︎
  9. Ebd., S. 114.↩︎
  10. Ebd., S. 115.↩︎
  11. Ebd., S. 117.↩︎
  12. Ebd., S. 116.↩︎
  13. Ebd., S. 118.↩︎
  14. Ebd., S. 117.↩︎
  15. Ebd., S. 118.↩︎
  16. UMbauordnung für Deutschland, damit Bauen klimaneutral werden kann. https://www.architects4future.de/portfolio/publikationen/umbauordnung-fur-deutschland-damit-bauen-klimaneutral-werden-kann, Datum des Zugriffs: 16.10.2023.↩︎
  17. Hamburger Klimaplan – Leitstelle Klima (vgl. Fn. 1).↩︎
  18. Ebd.↩︎
  19. Ebd.↩︎
  20. PACE. https://projekte.uni-erfurt.de/pace/, Datum des Zugriffs: 03.08.2023.↩︎
  21. UMbauordnung für Deutschland, damit Bauen klimaneutral werden kann (vgl. Fn. 16).↩︎
  22. Baumpflanzaktion Mein Baum – Meine Stadt. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/mein-baum-meine-stadt/, Datum des Zugriffs: 18.10.2023.↩︎
  23. Der Baumschutz im grünen Hamburg. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/baumschutz/, Datum des Zugriffs: 18.10.2023.↩︎
  24. Hamburger Klimaplan – Leitstelle Klima (vgl. Fn. 1).↩︎
  25. Ebd.↩︎
  26. Ebd.↩︎
  27. Ebd., S. 137.↩︎
  28. Ebd., S. 142.↩︎
  29. Ebd., S. 133.↩︎
  30. Ebd., S. 134.↩︎
  31. Ebd., S. 142.↩︎
  32. Ebd., S. 134.↩︎
  33. Ebd., S. 93, 98, 141.↩︎
  34. Ebd., S. 134.↩︎
  35. Ebd.↩︎
  36. Ebd.↩︎
  37. Ebd., S. 132.↩︎
  38. Ebd., S. 131.↩︎
  39. Ebd., S. 133.↩︎
  40. Ebd., S. 132.↩︎
  41. Ebd.↩︎
  42. Ebd., S. 131.↩︎
  43. Ebd., S. 142.↩︎
  44. Ebd., S. 137.↩︎
  45. Ebd., S. 136.↩︎
  46. Ebd., S. 137.↩︎
  47. Ebd., S. 138–139.↩︎
  48. Ebd., S. 143.↩︎
  49. Ebd., S. 138.↩︎
  50. Ebd. S. 214–215.↩︎
  51. Ebd., S. 29.↩︎
  52. Ebd., S. 24–25. ↩︎
  53. Ebd., Maßnahme I-03.03, S.129↩︎
  54. Ebd., S.114↩︎