Dieser wachsende Lieferverkehr verschärft die schädlichen Folgen des Kfz-Verkehrs inin Hamburg weiter: CO₂-, NOₓ-, Feinstaub-Emissionen, Lärm, Staus und Flächenverbrauch. Der Koalitionsvertrag von SPD und Grünen von 2020 sieht vor, auch “im Wirtschaftsverkehr […] unnötige Verkehre zu vermeiden und, soweit möglich und wirtschaftlich sinnvoll, auf umweltfreundliche Verkehrsträger – z. B. E-Autos und Lastenräder – zu verlagern”, um “den verkehrsbedingten Ausstoß von Luftschadstoffen zu mindern und die Lärmbelastung zu reduzieren”. Für die “letzte Meile” werde ein städtisches Gesamtkonzept entwickelt und umgesetzt. Dazu gehöre auch, ausreichend Lieferzonen zu schaffen, u. a. durch die Umwidmung von öffentlichen Stellplätzen [5]. 

Zu diesem Zweck hat der Senat eine Studie in Auftrag gegeben, ein “gesamtstädtisches Konzept zur Abwicklung der letzten Meile” zu erarbeiten, das diesen Ansprüchen gerecht werden soll [6]. Die Studie enthält ein Szenario, wie bis 2030 die Emissionen der Dienstleister in den Bereichen Kurier-, Express- und Paketzustellungen (kurz: KEP) um 40% gesenkt und der Verkehrsfluss spürbar verbessert werden kann. Ein alleiniger Wechsel der Fahrzeugflotte auf emissionsfreie Antriebe reiche für diese Ziele nicht aus, da dadurch der Problemkomplex nicht angegangen werde, in welchem Ausmaß öffentlicher Raum durch den motorisierten Verkehr in Anspruch genommen werde [7]. Neben der Elektrifizierung des Lieferverkehrs stellt die Studie daher die “Verlagerung einer möglichst großen Anzahl von Sendungen auf Lastenräder im Zentrum” in den Fokus [8].

Als Zielmarke wurde gesetzt, dass bis 2030 nicht nur 95% der KEP-Fahrzeuge emissionsfrei fahren, sondern auch 25% der Sendungen von Firmen an Kund:innen und 5% der Sendungen von Firmen an Firmen auf Lastenräder verlagert werden [9]. Für die geschätzten 1.000 zusätzlichen Lastenräder, die bis 2035 eingesetzt werden sollen, werden mindestens 100 logistische Mikro-Depots benötigt, von denen die Fahrer:innen die Sendungen zur Auslieferung abholen [10]. Zudem soll die Lieferung an Privatkunden vorrangig an Pick-Up-Points erfolgen, wie z.B. Paketboxen oder Geschäfte mit integrierter Paketannahmestelle, von denen die Endkund:innen die Sendungen abholen können.

Die Wahl der Verkehrsmittel und des Antriebs liegt bei den KEP-Dienstleistern, die Kommunen können diese Wahl jedoch durch regulatorische Maßnahmen beeinflussen. In der Studie geschilderte geeignete Maßnahmen sind u.a. die Einführung einer City-Maut,mit Hilfe derer in einzelnen Gebieten für konventionelle Fahrzeuge Gebühren erhoben werden können, generelle Einfahrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in bestimmte Gebiete sowie autofreie Zonen [11].

Die in der Studie entwickelte Roadmap zur Erreichung dieser Ziele sieht vor bis 2025 den Radverkehr und Nullemissionsfahrzeuge zu privilegieren und konventionelle Fahrzeuge mit Restriktionen zu belegen sowie erste Mikro-Depots und Pick-Up-Points für die Lastenradlogistik aufzubauen [12]. Für die Umsetzung dieser Ziele bleibt also nicht mehr viel Zeit. Bisher wurden, abgesehen von einigen Pilotprojekten für Mikro-Depots, jedoch noch keine Maßnahmen umgesetzt [13] [14].

Bis 2030 sollen die restlichen benötigten Mikro-Depots und Pick-up-Points errichtet und die Radinfrastruktur den Bedürfnissen von Lastenrädern entsprechend ausgebaut werden. Begleitend soll der Erfolg der Umsetzung permanent kontrolliert, evaluiert und ggf. nachgesteuert werden. Auch hiervon ist wenig zu spüren.

Im Jahr 2021 hatte die Hamburger Wirtschaftsbehörde eine Studie in Auftrag gegeben mit der Fragestellung, welche Infrastruktur nötig ist, um das Ziel “25% der Lieferungen der letzten Meile per Lastenrad” zu erreichen. Die Studie wurde von einem Konsortium von cargobike.jetzt, den Universitäten Magdeburg und Wuppertal und der Hamburger Beratungsagentur first mile durchgeführt. Die Autor:innen der Studie haben einen Leitfaden für ein modulares Lastenrad-Infrastrukturkonzept erarbeitet sowie die drei Stadtgebiete Jungfernstieg, Ottensen und Harburg im Detail untersucht und den dortigen Bedarf an Pick-Up-Points, Micro-Depots, Liefer- und Ladezonen sowie Abstellanlagen für Lastenräder ermittelt. Der Leitfaden und die exemplarischen Konzepte für die drei Stadtteile sollen als Orientierung für weitere Planungen in anderen Stadtgebieten dienen. Die Autor:innen dieser Studie halten “in besonders geeigneten Hamburger Stadtgebieten” sogar einen “Radlogistikanteil von bis zu 80 Prozent bei der gesamten Paketzustellung an private und gewerbliche Empfänger für möglich” [15].

Eine von den Autor:innen unter Logistikunternehmen durchgeführte Befragung ergab, dass diese gerne mehr Lastenräder für die Zustellung einsetzen würden. Dies sei aber nur wirtschaftlich, wenn die Verkehrswende zügiger umgesetzt würde, die externen ökologischen und sozialen Kosten des Verkehrs internalisiert würden und das Radverkehrsnetz ausreichend ausgebaut würde [16]. Diese Internalisierung kann durch die Einführung einer City-Maut und die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf lokaler Ebene umgesetzt werden.

Die Autor:innen bemängeln, dass vor allem dem Kfz-Parken eine Sonderstellung eingeräumt werde, da es viele öffentliche Flächen beanspruche und im Vergleich zu alternativen Nutzungen finanziell bevorzugt werde. Aus der Umwidmung bestehender Kfz-Infrastrukturen ergebe sich ein vielversprechender Ansatz zu Schaffung neuer Logistikflächen.” [17].

Die Studie bietet eine Reihe von Best-Practice-Beispiele aus anderen Städten, in denen erfolgreich die notwendigen Voraussetzungen für den verstärkten Einsatz von Lastenrädern geschaffen wurden und analysiert ihre Übertragbarkeit auf Hamburg [18]. Die Projekte wurden i.d.R. in größeren Städten sowie Innenstadtlagen umgesetzt [19]. Aus den Best-Practice-Beispielen wurden vier Maßnahmen ausgewählt, die teilweise im weiteren Verlauf der Studie diskutiert und validiert wurden. Parallel zur Errichtung einer geeigneten Infrastruktur seien diese Maßnahmen geeignet dafür, “den Umstieg auf das Lastenrad zu fördern”. Die Maßnahmen wurden im Rahmen eines KEP-Workshops und einer Expert:innenkonferenz bewertet und diskutiert. Bei der Bewertung der Maßnahmen wurde ersichtlich, dass alle vier Maßnahmen deutlich zur Zielerreichung – 25% Radlogistik-Anteil bei der Lieferung an die Endkund:innen –  beitragen können [20].

Zu diesen Maßnahmen gehören [21]