Der Anteil des Verkehrs der “letzten Meile” – dem letzten Wegstück beim Transport der Ware zur Haustür des Kunden – macht in Hamburg 4-6% des städtischen Verkehrs aus [1]. Jährlich werden in Hamburg rund 100 Millionen Sendungen zwischen Wirtschaftsunternehmen oder von diesen an Kunden verschickt [2], bis 2030 werden 163 Millionen Sendungen erwartet [3]. Die meisten dieser Lieferungen erfolgen im Innenstadtbereich [siehe Grafik, Quelle: 4].

Kurier-, Express- und Paketsendungen nach PLZ-Bereichen und Fläche im Jahr 2017, Quelle: Altenburg 2019, S. 46

Dieser wachsende Lieferverkehr verschärft die Verkehrsprobleme in Hamburg weiter: CO₂-, NOₓ-, Feinstaub-Emissionen, Lärm, Staus und Flächenverbrauch. Der Koalitionsvertrag von SPD und Grünen von 2020 sieht vor, auch “im Wirtschaftsverkehr […] unnötige Verkehre zu vermeiden und, soweit möglich und wirtschaftlich sinnvoll, auf umweltfreundliche Verkehrsträger – z. B. E-Autos und Lastenräder – zu verlagern”, um “den verkehrsbedingten Ausstoß von Luftschadstoffen zu mindern und die Lärmbelastung zu reduzieren”. Für die “letzte Meile” werde ein städtisches Gesamtkonzept entwickelt und umgesetzt. Dazu gehöre auch, ausreichend Lieferzonen, u. a. durch die Umwidmung von öffentlichen Stellplätzen, zu schaffen [5]. 

Zu diesem Zweck hat der Senat eine Studie in Auftrag gegeben, ein “gesamtstädtisches Konzept zur Abwicklung der letzten Meile” zu erarbeiten, die diesen Ansprüchen gerecht werden soll [6]. Als Ergebnis der Studie wurde das Ziel gesetzt, bis 2030 die Emissionen der Dienstleister in den Bereichen Kurier-, Express- und Paketzustellungen (kurz: KEP) um 40% zu senken und den Verkehrsfluss spürbar zu verbessern. Ein alleiniger Wechsel der Fahrzeugflotte auf emissionsfreie Antriebe reiche nicht aus, da der Problemkomplex der Dimension der Inanspruchnahme des öffentlichen Raumes durch den motorisierten Verkehr dadurch nicht angegangen werde [7]. Neben der Elektrifizierung des Lieferverkehrs stellt die Studie daher die “Verlagerung einer möglichst großen Anzahl von Sendungen auf Lastenräder im Zentrum” in den Fokus [8].

Als Zielmarke wurde gesetzt, dass bis 2030 nicht nur 95% der KEP-Fahrzeuge emissionsfrei fahren, sondern auch 25% der Sendungen von Firmen an Kund:innen und 5% der Sendungen von Firmen an Firmen auf Lastenräder verlagert werden [9]. Für die geschätzten 1.000 zusätzlichen Lastenräder, die bis 2035 eingesetzt werden sollen, werden mindestens 100 logistische Mikro-Depots benötigt, von denen die Fahrer:innen die Sendungen zur Auslieferung abholen [10]. Zudem soll die Lieferung an Privatkunden vorrangig an Pick-Up-Points erfolgen, wie z.B. Paketboxen oder Geschäften mit integrierter Paketannahmestelle, von denen die Endkund:innen die Sendungen abholen können.

Die Wahl der Verkehrsmittel und des Antriebs liegt bei den KEP-Dienstleistern, die Kommunen können diese Wahl jedoch durch regulatorische Maßnahmen beeinflussen. In der Studie geschilderte geeignete Maßnahmen sind u.a. die Einführung einer City-Maut,mit der für konventionelle Fahrzeuge in einzelnen Gebieten Gebühren erhoben werden, generelle Einfahrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in bestimmte Gebiete sowie autofreie Zonen [11].

Die in der Studie entwickelte Roadmap zur Erreichung dieser Ziele sieht vor bis 2025 den Radverkehr und Nullemissionsfahrzeuge zu privilegieren und konventionelle Fahrzeuge mit Restriktionen zu belegen sowie erste Mikro-Depots und Pick-Up-Points für die Lastenradlogistik aufzubauen [12]. Für die Umsetzung dieser Ziele bleiben lediglich noch ca. zwei Jahre. Bisher wurden, abgesehen von einigen Pilotprojekten für Mikro-Depots, noch keine Maßnahmen umgesetzt [13] [14].

Bis 2030 sollen dann die restlichen benötigten Mikro-Depots und Pick-up-Points errichtet und die Radinfrastruktur den Bedürfnissen von Lastenrädern entsprechend ausgebaut werden. Begleitend soll der Erfolg der Umsetzung permanent kontrolliert, evaluiert und ggf. nachgesteuert werden. Auch hiervon ist wenig zu spüren.

Im Jahr 2021 hatte die Hamburger Wirtschaftsbehörde eine Studie in Auftrag gegeben mit der Fragestellung, welche Infrastruktur nötig ist, um das Ziel “25% der Lieferungen der letzten Meile per Lastenrad” zu erreichen. Die Studie wurde von einem Konsortium von cargobike.jetzt, den Universitäten Magdeburg und Wuppertal und der Hamburger Beratungsagentur first mile durchgeführt. Die Autor:innen der Studie haben einen Leitfaden für ein modulares Lastenrad-Infrastrukturkonzept erarbeitet sowie die drei Stadtgebiete Jungfernstieg, Ottensen und Harburg im Detail untersucht und den dortigen Bedarf an Pick-up Points, Micro-Hubs, Liefer- und Ladezonen sowie Abstellanlagen für Lastenräder ermittelt. Der Leitfaden und die exemplarischen Konzepte für die drei Stadtteile sollen als Orientierung für weitere Planungen in anderen Stadtgebieten dienen. Die Autor:innen dieser Studie halten “in besonders geeigneten Hamburger Stadtgebieten” sogar einen “Radlogistikanteil von bis zu 80 Prozent bei der gesamten Paketzustellung an private und gewerbliche Empfänger für möglich” [15].

Eine von den Autor:innen unter Logistikunternehmen durchgeführte Befragung ergab, dass diese gerne mehr Lastenräder für die Zustellung einsetzen würden. Dies sei aber nur wirtschaftlich, wenn die Verkehrswende zügiger umgesetzt würde, die externen ökologischen und sozialen Kosten des Verkehrs internalisiert würden und das Radverkehrsnetz ausreichend ausgebaut würde [16]. Diese Internalisierung kann durch die Einführung einer City-Maut und die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf lokaler Ebene umgesetzt werden.

Die Autor:innen bemängeln, dass vor allem dem Kfz-Parken eine Sonderstellung eingeräumt werde, da es viele öffentliche Flächen beanspruche und im Vergleich zu alternativen Nutzungen finanziell bevorzugt werde. Aus der Umwidmung bestehender Kfz-Infrastrukturen ergebe sich ein vielversprechender Ansatz zu Schaffung neuer Logistikflächen.” [17].

Die Studie bietet eine Reihe von Best-Practice-Beispiele aus anderen Städten, in denen erfolgreich die notwendigen Voraussetzungen für den verstärkten Einsatz von Lastenrädern geschaffen wurden und analysiert ihre Übertragbarkeit auf Hamburg [18]. Die Projekte wurden i.d.R. in größeren Städten sowie Innenstadtlagen umgesetzt [19]. Aus den Best-Practice-Beispielen wurden vier Maßnahmen gezogen, die in Teilen im weiteren Verlauf der Studie diskutiert und validiert wurden und – parallel zur Errichtung einer geeigneten Infrastruktur – geeignet seien, “den Umstieg auf das Lastenrad zu fördern”. Die Maßnahmen wurden mit den Akteur:innen eines KEP-Workshops und einer Expert:innenkonferenz bewertet und diskutiert. Bei der Bewertung der Maßnahmen wird ersichtlich, dass alle vier Maßnahmen deutlich zur Zielerreichung – 25% Radlogistik-Anteil – bei der Lieferung an die Endkund:innen beitragen können [20].

Zu diesen Maßnahmen gehören [21]

  • die Einrichtung von Superblocks nach dem Vorbild von Barcelona, das Mini-Hollands-Programm in London und die in diesen und anderen Städten eingerichteten Umwelt- bzw. Niedrigemissionszonen.
  • der Aufbau eines Förderprogramms Parkhausumbau zur Einrichtung von Micro-Hubs in Parkhäusern und Tiefgaragen
  • der Aufbau eines Logistikservicebüros als “zentralen, dauerhaften Kontaktpunkt für die Logistik in der Verwaltung der Freien und Hansestadt Hamburg”, welches “u.a. die Planung, Flächensuche und Umsetzung/Genehmigung von Micro-Hubs” koordiniert.
  • die Einführung einer City-Maut
  • Superblocks

    De Einrichtung von Superblocks gehört zu unseren Forderungen für eine Verkehrswende in Hamburg. In Superblocks ist der Verkehr im Wesentlichen auf Anwohnende, Lieferverkehr und Notdienste beschränkt. Der Radverkehr ist in alle Richtungen erlaubt und Parkplätze werden drastisch reduziert sowie Lieferzonen eingerichtet [1]. Dadurch ist ein Superblock ideal geeignet für die Belieferung durch Lastenräder.
    Fahrradstraße in einem Superblock in Barcelona, Quelle: Stadtverwaltung von Barcelona, ajuntament.barcelona.cat

    Das Konzept kommt aus Barcelona. Dort gibt es bereits Logistik-Hubs bzw. Serviceknoten (“Centro de Distribución Urbana”), in denen Ware umgeschlagen und gelagert sowie die Beladung der Fahrzeuge und die Verteilung an die Zielorte organisiert wird. Innerhalb der Superblocks wird die Lieferung mit elektrischen Lastenrädern gefördert und durch die Reduktion des Parkraums erleichtert. Durch die besondere Verkehrsführung besteht ein Anreiz für ihren Einsatz [23]. Transporter von Logistikunternehmen bringen Pakete zum Mikro-Depot, von dort werden sie mit 16 Lastenrädern auf der letzten Meile zugestellt. Das Mikro-Depot liegt am Rand der 2020 im Stadtzentrum eingeführten Niedrigemissionszone. Diese Zone schränkt die Einfahrt der umweltschädlichsten Fahrzeuge ein und deckt mit ihren 95 km² Größe das gesamte Stadtgebiet sowie die äußeren Vororte ab. Sie gilt von Montag bis Freitag zwischen 7 und 20 Uhr. Sie hat eine direkte Auswirkung auf die Lieferungen in der Stadt, insbesondere auf die der letzten Meile: Während der zweijährigen Pilotphase des Projekts wurden die CO₂-Emissionen um 95,9 % und der Lärm um 21,7% reduziert. Zudem gibt es 225 km weniger Fahrten von konventionellen Lieferfahrzeugen [24].

    Sowohl Superblocks als auch zufahrtsbeschränkte Niedrigemissionszonen sind schnell und günstig umsetzbar: Das Aufstellen von mobilen modalen Filtern zur Neuaufteilung des öffentlichen Raums ist mit geringen Kosten möglich. Superblocks wurden bereits in vielen Städten umgesetzt und sind in Deutschland heute im Rahmen der StVO oder des Straßenrechts umsetzbar. Das Konzept ist anpassbar an unterschiedliche städtische Struktur

    City-Maut

    Mit dem Konzept der City-Maut [TODO Querverweis] erfolgt die Bepreisung der Einfahrt in bestimmte Quartiere bzw. Gebiete. Damit wird angestrebt, die externen Kosten des MIV an die Verursacher:innen weiterzugeben, um mittelfristig einen Umstieg auf saubere Alternativen zu fördern. Die Einnahmen sollten transparent verwendet werden und zusammen mit den Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung in den Ausbau des emissionsfreien Rad- und Fußverkehrs- sowie in die ÖPNV- und Logistikinfrastruktur investiert werden werden.

    In Gebieten mit hoher Einzelhandelsdichte sind durch die Verbesserung der Aufenthaltsqualität Umsatzsteigerungen zu erwarten [28]. Die Workshops mit KEP-Dienstleistern und weiteren Akteur:innen in Hamburg ergaben, dass diese sich teilweise solche Maßnahmen wünschen, die die nachhaltige Zustellung voranbringen. Auch diese Maßnahme ist auf der Grundlage des Straßenverkehrsrechts oder des Straßenrechts umsetzbar.

    Die Maßnahmen Umweltmaut und Superblock können einen großen Beitrag zum Ausbau des Lastenradlieferverkehrs leisten [29].

    London congestion charge and Ultra Low Emissions Zone (ULEZ) signs as seen from the Euston Road, Quelle: Wikimedia Commons, CC0 1.0
    London congestion charge and Ultra Low Emissions Zone (ULEZ) signs as seen from the Euston Road, Quelle: Wikimedia Commons, CC0 1.0

    Mikro-Depots in Parkhäusern

    Flächen in Parkhäusern, Tiefgaragen und ähnlichen Objekten können als Mikro-Depots und Abstellflächen nutzbar gemacht werden[30]. So können bereits vorhandene Flächen genutzt werden, ohne dass ein Neubau oder zusätzlicher, ohnehin schon knapper Raum in den Innenstadtbereichen benötigt wird. Für Parkhausbetreiber sind hier neue Geschäftsmodelle denkbar, die von einigen privaten Akteuren bereits entwickelt werden [31]. So wurde z.B. in Hanau von DPD Deutschland in Zusammenarbeit mit der Stadt Hanau in einem Parkhaus ein Mikrodepot errichtet, von dem aus die Auslieferung von Paketen mit dem Lastenrad erfolgt [32], siehe Abb. unten. Auch in anderen deutschen Städten wie z.B. in Stuttgart, Berlin [33] oder Karlsruhe [34] wurden und werden Micro-Hubs in Parkhäusern eingesetzt [35].

    Micro-Hub in einem öffentlichen Parkhaus in Hanau, eingerichtet von DPD Deutschland in Zusammenarbeit mit der Stadt Hanau und der Hanauer Parkhaus GmbH

    Parkraumumwidmung für Lastenräder

    Im Rahmen des Parkraumrückbaus für Pkw und der Umwidmung in andere Nutzungen können Abstellmöglichkeiten für Lastenräder geschaffen werden. In Berlin-Neukölln wurde z.B. ein Konzept für Lastenradparkplätze entwickelt, die gängige Kfz-Parkplätze ersetzen, um die Flächen effizienter zu nutzen (siehe Abbildung). Vorbild waren ähnliche Projekte in anderen deutschen und europäischen Städten wie Straßburg [36], Osnabrück [37] und Malmö [38] [39].

    Einweihung eines Lastenrad-Parkplatzes im Berliner Bezirk Neukölln, Quelle: cargobike.jetzt

    Forderungen

    Mit den entsprechenden Maßnahmen könnte in geeigneten Gebieten, wie im verdichteten Zentrum Hamburgs, ein Radlogistikanteil von ca. 80% realisierbar sein [40].

    Die Hamburger Verkehrsbehörde muss so schnell wie möglich die Basis für dieses Ziel legen, d.h. eine geeignete Infrastruktur einrichten: Mikro-Depots, Pick-Up-Points, Abstellplätze und Lademöglichkeiten für Lastenräder. U.a. muss dafür der nötige Platz geschaffen werden: durch die Einführung einer City-Maut, von Superblocks und autofreien Zonen sowie durch einen umfassenden Parkraumrückbau. Ferner muss die Kostenwahrheit des Autoverkehrs hergestellt werden: Durch die City-Maut sowie durch erhöhte Parkgebühren.

    Alle Lieferungen, die nicht via Lastenrad möglich sind, sollen ausschließlich mit emissionsfreien Lieferwagen erfolgen. Um den Verkehr auf der letzten Meile zu reduzieren, sollten die Sendungen der einzelnen Dienste gebündelt ausgeliefert werden. Für ältere und gehbehinderte Menschen soll ein kostenloser Lieferdienst eingeführt werden.

    Für Handwerker:innen und Dienstleistende sollte es Anreize für den Umstieg auf E-Autos/Lastenräder geben. Dies könnte durch Förderprogramme für Lastenräder geschehen, wie es sie in anderen Bundesländern bereits gibt [41], sowie durch die Reduktion der City-Maut für Betriebe mit emissionsfreien Fahrzeugen.

    Quellen

    1. 15. Sitzung des Mobilitätsbeirats am 30.10.2019: Protokoll und Vorträge. In: hamburg.de, http://www.hamburg.de/bvm/mobilaetsbeirat-protokolle/13522364/mobilaetsbeirat-protokolle-15/, Datum des Zugriffs: 19.09.2022 Anl. 2 – Vortrag Amt I Urbane Logistik, S. 7.↩︎
    2. Mikrolösung – Maxieffekt. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bwi/medien/13525240/2020-01-24-bwvi-mikroloesung-maxieffekt/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022.↩︎
    3. Altenburg, Sven: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bwi/hafen-logistik/12690624/letzte-meile-logistik/, Datum des Zugriffs: 04.09.2022, S. 42.↩︎
    4. Ebd., S. 47.↩︎
    5. Verkehr: Koalitionsvertrag 2020 von SPD und Grünen. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/senatsthemen/koalitionsvertrag/verkehr/, Datum des Zugriffs: 13.08.2022.↩︎
    6. Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3).↩︎
    7. Ebd., S. 12.↩︎
    8. Ebd., S. 135.↩︎
    9. Ebd., S. 85–86.↩︎
    10. Assmann, Tom/Badde, Veit/Beecken, Wolfgang u. a.: Hamburg: So geht 25 Prozent Paketzustellung per Lastenrad. In: cargobike.jetzt, https://www.cargobike.jetzt/studie-infrastrukturbedarf-fuer-radlogistik-in-hamburg/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022, S. 8.↩︎
    11. Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3), S. 71–72.↩︎
    12. Ebd., S. 133.↩︎
    13. RealLabHH-Projekt in der Hamburger Innenstadt startet. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bvm/weltkongress-2021/14858478/reallabhh-projekt/, Datum des Zugriffs: 24.09.2022.↩︎
    14. Nachhaltige Logistik: Hochbahn startet Mikrodepot am ZOB. In: Hamburg News, https://www.hamburg-news.hamburg/innovation-wissenschaft/nachhaltige-logistik-hochbahn-startet-mikrodepot-am-zob, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
    15. Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10).↩︎
    16. Ebd., S. 29.↩︎
    17. Ebd., S. 49.↩︎
    18. Ebd., S. 18.↩︎
    19. Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3), S. 19.↩︎
    20. Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 32.↩︎
    21. Ebd., S. 32–36.↩︎
    22. Ebd., S. 74.↩︎
    23. Ebd., S. 20.↩︎
    24. Ebd., S. 78.↩︎
    25. Ebd., S. 21.↩︎
    26. Ebd., S. 32.↩︎
    27. Ebd., S. 26.↩︎
    28. Ebd.↩︎
    29. Ebd., S. 32.↩︎
    30. Ebd., S. 35.↩︎
    31. Ebd., S. 22.↩︎
    32. Ebd., S. 77.↩︎
    33. Neues Projekt soll Städte entlasten: Das Parkhaus als Logistik-Hub. https://www.cio.de/a/das-parkhaus-als-logistik-hub,3603277, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎
    34. Firma Velocarrier richtet mit Micro-Hub Lagerort für bestellte Waren in Karlsruhe ein. In: Badische Neueste Nachrichten, https://bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/velocarrier-micro-hubs-waren-lager-parkhaus-karlsruhe-nachhaltiger-transport, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎
    35. Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 22.↩︎
    36. Strasbourg is testing four prototypes of poles for cargo bikes | tellerreport.com. https://www.tellerreport.com/life/2020-10-16-strasbourg-is-testing-four-prototypes-of-poles-for-cargo-bikes.S1dD4tgwPP.html, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎
    37. Lass dein Lastentier hier | It started with a fight… https://itstartedwithafight.de/2017/06/06/lass-dein-lastentier-hier/, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎
    38. Andersen, Mikael Colville: Malmö Opens Fantastic Bike&Ride Parking at Central Station. http://www.copenhagenize.com/2014/02/malmo-opens-fantastic-bike-parking-at.html, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎
    39. Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 83.↩︎
    40. Ebd., S. 65.↩︎
    41. Deutsche Handwerks Zeitung (Onlineauftritt): Diese Förderprogramme für Lastenräder gibt es. In: dhz.net, https://www.deutsche-handwerks-zeitung.de/diese-foerderprogramme-fuer-lastenraeder-gibt-es-163609/, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.↩︎