365.000 Berufstätige pendeln nach Hamburg [1], ca. 40% von ihnen mit dem eigenen Auto [2]. Laut Umweltbundesamt sind die durch öffentliche Einrichtungen und Betriebe verursachten Emissionen zu einem erheblichen Teil auf den durch sie verursachten Verkehr zurückzuführen. Mobilitätsmanagement ziele darauf ab, Mobilität zu “ermöglichen und zugleich durch eine effiziente Organisation von Wegen die Nachfrage in umweltverträgliche Bahnen” zu lenken, indem es “Routinen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität etabliert” [3], die “umwelt- und sozialverträglicher sowie effizienter” sind [4] und so Emissionen reduziert.
Auf betrieblicher bzw. behördlicher Ebene betreffen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements die drei Wirkungsbereiche Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung des Verkehrs [5]:
- Zur Vermeidung gehören Maßnahmen wie die Standortwahl des Unternehmens oder der Behörde, die Einführung von Home-Office und Videokonferenzen und Mobilitätsinformationen für Beschäftigte.
- Zur Verlagerung gehören Maßnahmen wie das Ersetzen von Flug- durch Bahnreisen, die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs z.B. durch die Einführung eines kostenlosen Jobtickets, das Erheben von Parkgebühren am Arbeitsplatz oder das Einführen einer Bonuszahlung für Beschäftigte, die keinen Parkplatz in Anspruch nehmen.
- Zur Verbesserung gehören Maßnahmen wie Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, die Bündelung von dienstlichen Fahrten und die Bildung von Fahrgemeinschaften.
Es behandelt also “die Mobilität der Beschäftigten auf ihren täglichen Arbeitswegen, Geschäfts- und Dienstreisen und das Flottenmanagement des Fuhrparks”, was häufig auch Gäste- und Kundenverkehr einbezieht. Ein systematisches Mobilitätsmanagement, das gut mit der kommunalen Ebene interagiert, kann einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung nachhaltiger Mobilität leisten [6]. Die Kommunen sind dabei ein zentraler Akteur nicht nur bei der Schaffung eines nachhaltigen Verkehrsangebots [7], sondern auch bei der Verknappung und Preisgestaltung des nicht nachhaltigen Angebots wie z.B. von Parkplätzen. Denn für die Effektivität sind Push-Maßnahmen, die das Fahren eines eigenen Autos unattraktiver machen, ebenso wichtig wie Pull-Maßnahmen, die die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel attraktiver machen [8].
Als Pull-Maßnahmen sind laut Umweltbundesamt “attraktive Fuß- und Radverkehrsnetze, geeignete Fahrradabstellanlagen an Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr und in Betrieben vor Ort” ebenso notwendig wie ein “leistungsfähiger ÖPNV, der auch zu Zeiten geringer Nachfrage ein Angebot bereithält” sowie “alternative Mobilitätsangebote wie Bike- und Carsharing”. Zum Erfolg gehöre aber auch “ein professionelles Marketing, das sich sowohl an die politischen Entscheidungsträger als auch an die Nutzerinnen und Nutzer richtet.” [9]
Auch hier reichen jedoch Pull-Maßnahmen bei Weitem nicht aus, da die “Erfahrungen der vergangenen Jahrzehnte Anlass zur Sorge” geben, “dass hierdurch sogar eine zusätzliche Übernutzung des Verkehrssystems erreicht wird”. Nur durch attraktive Angebote, die “in einen restriktiven Rahmen eingebettet werden, der die Maßnahmen auf die verkehrspolitischen Ziele hin ausrichtet”, lasse sich ein gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Mehrwert erzielen [10].
Dazu gehört insbesondere das Parkraummanagement. Häufig werden Parkplätze von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen kostenlos zur Verfügung gestellt, obwohl sie Kosten für Fläche, Bau und Betrieb verursachen [11]. Alleine die Herstellungskosten betragen zwischen 1.500 Euro für oberirdische und 25.000 Euro für Tiefgaragen-Stellplätze [12]. Wie in anderen Bereichen wird das Autofahren auch hier subventioniert.
Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements
Bedeutung des Parkraummanagements
Eine Fallstudie hat Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements in 21 britischen Städten untersucht. Durch eine Kombination von Maßnahmen wie die Einführung von Parkraumbewirtschaftung, Firmen-Shuttlebussen, Rabatten für öffentliche Verkehrsmittel und die Schaffung einer verbesserten Fahrradinfrastruktur konnte der Auto-Pendelverkehr im Durchschnitt aller Städte um 18 % verringert werden, was einer Reduktion von 14 ankommenden Pendlerautos pro 100 Beschäftigten entspricht. In 13 Städten wurde das Parkraumangebot durch die Begrenzung von Parkplätzen, die Einführung von Gebühren oder finanzielle Anreize für all diejenigen gesteuert, die nicht alleine mit dem Pkw anreisen. Die Analyse ergab, dass die Parkraumbewirtschaftung wahrscheinlich der wichtigste Faktor für den Erfolg der Maßnahmen ist. Auch die Einführung von Anreizzahlungen für alle, die nicht mit dem Auto zur Arbeit fahren, hat zu einem überdurchschnittlich häufigen Umstieg auf andere Verkehrsmittel geführt. So bot Vodafone seinen Mitarbeitern 85 Pfund pro Monat, wenn sie ohne eigenes Auto kommen, Bluewater schränkte die Parkgenehmigungen ein, während Egg Financial Services Parkgebühren am Arbeitsplatz einführte. Organisationen, die das Parkangebot gesteuert haben, erreichten so eine mehr als doppelt so hohe Reduktion des Auto-Pendelverkehrs wie diejenigen, die dies nicht taten. Die Zahl der Autopendler ging bei ihnen im Durchschnitt um 25% zurück. Die befragten Organisationen betonten, es sei wichtig, bei der Belegschaft das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass Parken eine wertvolle Ressource ist, die bewirtschaftet werden muss, und dass die Parkplatzknappheit ein valider Grund für die Verknappung bzw. Bepreisung des Angebots ist. Für den Erfolg und die Akzeptanz der Maßnahmen sei auch die Unterstützung durch das obere und mittlere Management und eine effektive Kommunikation mit der Belegschaft entscheidend [13]
Auch das Beispiel Österreich zeigt, dass das Parkplatzangebot am Arbeitsplatz die Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten wesentlich beeinflusst (vgl. Abb. 1) [14].
Quick-Win-Maßnahme: Parkgebühren am Arbeitsplatz in Nottingham
Eine selbstverständliche und auch in Hamburg sofort umzusetzende Maßnahme sollte es sein, die Kostenwahrheit beim Arbeitgeberparken einzuführen. Dadurch ließe sich das Mobilitätsverhalten der Autopendler:innen indirekt steuern [15]. Dies wird seit 2011 erfolgreich in Nottingham praktiziert, denn in diesem Jahr hat Nottingham mit der “Workplace Parking Levy” (WPL) eine Abgabe für Arbeitgeber:innen eingeführt, die elf oder mehr Parkplätze zur Verfügung stellen. Diese beträgt aktuell jährlich 458 britische Pfund, das sind umgerechnet ca. 510 Euro [16]. Die Einnahmen sind zweckgebunden und fließen in die Verbesserung des ÖPNV, z.B. in eine umfangreiche Erweiterung des Straßenbahnnetzes und in neue Elektro- und Biogasbusse [17]. Damit wird eine Push-Maßnahme (Parkgebühren) wirkungsvoll mit einer Pull-Maßnahme (attraktiverer ÖPNV) verbunden. Von der Gebühr sind 27.000 Parkplätze betroffen, sodass die Stadt durch die Abgabe jährlich umgerechnet über 10 Millionen Euro einnimmt [18]. Der ÖPNV Nottinghams gehört zu den besten Großbritanniens, was zu einem nicht geringen Anteil auf die Parkgebühren am Arbeitsplatz zurückzuführen ist. Die Abgabe bietet eine garantierte Einnahmequelle bei relativ geringen Einrichtungskosten und ist schneller und kostengünstiger einzurichten und zu betreiben als z.B. Umweltzonen oder eine City-Maut. Zu den positiven Auswirkungen der Maßnahme gehören eine Reduktion der gefahrenen Autokilometer um drei Millionen, Ein Rückgang der Verkehrsstaus um 47% sowie ein Abnahme der Stickoxid- und Feinstaubemissionen, was zu weniger Atemwegserkrankungen führte [19].
Die politische Begründung für die WPL in Nottingham basierte zum einen auf dem wahrgenommenen Erfolg ähnlicher Systeme in anderen Teilen der Welt, insbesondere in Perth, Australien; zum anderen auf der relativ schnellen und kostengünstigen Einführung [20]. Wie bei vielen anderen Maßnahmen für die Verkehrswende, wurden auch bei dieser Vorbehalte seitens der Unternehmen und Investoren geäußert. Diese Befürchtungen bewahrheiteten sich aber auch hier nicht, im Gegenteil: die Wirtschaft floriert und der hochentwickelte ÖPNV motivierte Unternehmen, ihren Sitz dorthin zu verlagern. Entscheidend für die positive Aufnahme der Maßnahme war, dass von Anfang an eine wirksame Kommunikationskampagne geführt wurde: Diese umfasste Mailings an über 5.000 Arbeitgeber:innen sowie Workshops und persönliche Meetings. Auf diese Weise konnten die Vorteile der Abgabe positiv auf die öffentliche Debatte einwirken. Somit hat die Maßnahme gehalten, was versprochen wurde, und wird heute vollkommen akzeptiert [21].
Eine Ende 2016 durchgeführte Befragung unter 2.000 Pendler:innen ergab, dass bei 8,6% derjenigen, die zu diesem Zeitpunkt nachhaltige Verkehrsmittel nutzten, das WPL-Paket eine wichtige Rolle bei ihrer Entscheidung spielte, vom Auto wegzukommen. Die Daten deuteten darauf hin, dass der Grund für den Umstieg ungefähr zur Hälfte am attraktiveren ÖPNV/Radnetz lag und zur anderen Hälfte an den Kosten für das Parken am Arbeitsplatz bzw. der Abschaffung des dortigen Parkplatzes [22]. Allerdings seien auch ein Viertel aller befragten Pkw-Nutzer im Untersuchungszeitraum auf das Auto umgestiegen, wobei sie als Gründe Bequemlichkeit und eine kürzere Fahrzeit in Folge des gesunkenen Autoverkehrsaufkommens nannten. Dies zeigt, dass diese Maßnahmen alleine nur eine eingeschränkte Wirkung entfalten, da der durch sie freigesetzte Straßenraum möglicherweise weitere Autofahrten erzeugt [23]. Aus diesem Grund sind weitere Push-Maßnahmen nötig, um solche Rebound-Effekte zu vermeiden.
Kostenloser ÖPNV für Beschäftigte in Utrecht
Um die negativen Auswirkungen von langfristigen Straßenbauarbeiten auf die Verkehrsströme zu begrenzen, hat die Stadt Utrecht zusammen mit Behörden, der Handelskammer und Arbeitgeberverbänden eine Stiftung gegründet, die sich u.a. um Maßnahmen des Mobilitätsmanagements kümmert. Dazu zählen eine Sensibilisierung privater Unternehmen für die städtische Mobilität und die Erhöhung der Nutzung des ÖPNV und von Leihfahrrädern durch die Einführung des sogenannten UB-Passes für Beschäftigte [24]. Durch die Einführung des kostenlosen Nahverkehrs konnte die Zahl der Autopendler:innen um 37% reduziert werden [25].
Umstiegsprojekte
Eine deutliche Mehrheit der Hamburger:innen, die regelmäßig ein Auto nutzen, kann sich einen Umstieg auf Bus, Bahn oder Rad vorstellen. Rund 82% halten einen Wechsel auf den ÖPNV für denkbar, 60% können sich vorstellen auf das Fahrrad umzusteigen. Das ergab eine Umfrage der KfW im Rahmen des Energiebarometers, bei dem jährlich ca. 4.000 Haushalte befragt werden [26]. Neben objektiven Hindernissen wie unsichere und schlechte Radwege spielen auch subjektive Gründe wie etwa persönliche Gewohnheiten eine Rolle. Daher müsse jemand “offensiv die Rolle des Motivators übernehmen”, so Prof. Jana Heimel, die mit dem Projekt “PendlerRatD” von 2019 bis 2021 401 Autofahrer:innen aus unterschiedlichen Berufen aufs Fahrrad gebracht hat. Sie wurden dabei unterstützt, indem sie E-Bikes, Schlösser, Fahrradtaschen und Regencapes gestellt bekamen. Ferner wurden ihnen Fahrradpaten zur Seite gestellt, die sie mit dem E-Bike vertraut machten und eine projekteigene App zur Verfügung gestellt, die ihnen die optimale Route abseits der Hauptverkehrsstraßen anzeigte. Nach Projektende erklärten 85% der Teilnehmenden, weiterhin mit dem Rad zur Arbeit zu fahren. Ähnliche Projekte kamen zu ähnlichen Ergebnissen: 2014 verschenkte die holländische Region Nordbrabant E-Bikes an Autopendler:innen, die sich bereit erklärten, 1,5 Jahre lang mit dem E-Bike statt mit dem Pkw zur Arbeit zu pendeln. Hier fuhren nach Projektende 80% der Teilnehmenden weiterhin mit dem E-Bike zur Arbeit. An der Medizinischen Hochschule Hannover wurden die gesundheitlichen Effekte des E-Bike-Fahrens auf Beschäftigte untersucht. Dort fuhren nach Ende der Studien drei Viertel der Teilnehmenden weiterhin mit dem Rad. Ein initiales Anstoßen der Verhaltensänderung ist also entscheidend [27].
Forderungen
Wir fordern die Verpflichtung von großen Arbeitgebern, großen Einrichtungen (Uni, Kultur, Sport etc.) zur Entwicklung eines Verkehrskonzeptes zur klimagerechten An- und Abreise der Beschäftigten, Studierenden oder Besucher:innen. Die Einrichtungen sollen dazu Unterstützung durch Expert:innen des HVV unter Einbeziehung privater Shuttle-Dienste bekommen. Unentbehrlicher Teil dieses Mobilitätsmanagements ist die Einführung von Parkplatzgebühren am Arbeitsplatz, die die Arbeitgeber an die Stadt Hamburg zahlen müssen und die verpflichtend für den Ausbau des ÖPNV und der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur ausgegeben werden müssen. Diese Gebühren dürfen nicht unter 500 Euro jährlich pro Parkplatz liegen und müssen sowohl die Kosten für die Schaffung, den Betrieb und Erhalt der Parkplätze, als auch die durch den Autoverkehr verursachten externen Kosten widerspiegeln. Ebenso soll der ÖPNV für Beschäftigte kostenlos werden.
Quellen
- Berufspendler in Hamburg bis 2021. In: Statista, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1316816/umfrage/berufspendler-in-hamburg/, Datum des Zugriffs: 11.09.2022.↩︎
- Statistisches Landesamt Baden-Württemberg: Berufspendler im Bundesländervergleich. https://www.statistik-bw.de/Service/Veroeff/Monatshefte/20190202, Datum des Zugriffs: 11.09.2022.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement in der Bundesverwaltung. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/mobilitaetsmanagement-in-der-bundesverwaltung, Datum des Zugriffs: 25.09.2022, S. 8.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement. In: Umweltbundesamt, https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/mobilitaetsmanagement, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement in der Bundesverwaltung 2019 (vgl. Fn. 3), S. 8–9.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).↩︎
- Ebd.↩︎
- DEPOMM e. V.: Kommunales Mobilitätsmanagement – DEPOMM e. V. https://depomm.de/mobilitaetsmanagement/kommunales-mobilitaetsmanagement, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).↩︎
- Technische Universität Berlin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung: Mobilität erfolgreich managen : Konzepte und Strategien für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik mit Mobilitätsmanagement, Berlin 2017, S. 25.↩︎
- Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management (B.A.U.M.) e. V.: #MobilityPolicy. In: #MobilityPolicy, https://www.mobilitypolicy.de, Datum des Zugriffs: 25.09.2022, S. 25.↩︎
- Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).↩︎
- Cairns, S./Newson, C./Davis, A.: Understanding successful workplace travel initiatives in the UK. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice 44 (2010), S. 473–494, hier: S. 476–482.↩︎
- Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen-1-1/,, Datum des Zugriffs: 20.08.2022, S. 5.↩︎
- Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen. (2021), S. 24.↩︎
- Council, Nottingham City: WPL Costs and Payments. https://www.nottinghamcity.gov.uk/information-for-residents/transport-parking-and-streets/parking-and-permits/workplace-parking-levy/wpl-costs-and-payments/, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.↩︎
- Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen 2021 (vgl. Fn. 15).↩︎
- Ebd.↩︎
- How Nottingham used a parking levy to cut congestion and raise millions | Climate Action. https://takeclimateaction.uk/climate-action/how-nottingham-used-parking-levy-cut-congestion-and-raise-millions, Datum des Zugriffs: 04.09.2022.↩︎
- Dale, Simon/Frost, Matthew/Ison, Stephen u. a.: The impact of the Nottingham Workplace Parking Levy on travel to work mode share. In: Case Studies on Transport Policy 7 (2019), S. 749–760, hier: S. 4.↩︎
- How Nottingham used a parking levy to cut congestion and raise millions | Climate Action (vgl. Fn. 20).↩︎
- Dale/Frost/Ison u. a.: The impact of the Nottingham Workplace Parking Levy on travel to work mode share 2019 (vgl. Fn. 21), S. 24.↩︎
- Ebd., S. 25.↩︎
- Stumpel-Vos, Patricia/Oostrom, Cees: Focus Measure Evaluation Results, S. 2.↩︎
- Ebd., S. 3.↩︎
- Weniger als gedacht: So viele Hamburger nutzen täglich das Auto. In: MOPO, https://www.mopo.de/hamburg/weniger-als-gedacht-so-viele-hamburger-nutzen-taeglich-das-auto/, Datum des Zugriffs: 17.08.2022.↩︎
- Reidl, Andrea: Verkehrswende: Wie aus Autofahrern Radfahrer werden, In: Die Zeit (30.12.2021).↩︎