Grundsätzlich sind rund 60% der Hamburger Haushalte, die ein Auto benutzen, für den Umstieg auf das Fahrrad bereit [12]. Wesentliche Gründe, die Hamburger:innen davon abhalten, sind laut einer repräsentativen Umfrage das fehlende Sicherheitsgefühl und schlechte Radwege sowie fehlende Abstellmöglichkeiten [13].

Weil in fast allen deutschen Großstädten jahrzehntelang eine autozentrierte Städtebau-Politik verfolgt wurde, ist Radfahren auch in Hamburg an vielen Stellen immer noch unsicher und gefährlich bis tödlich, insbesondere an Kreuzungen [14]. Hamburg hat sich zu Vision Zero, bekannt und sich demnach zum Ziel gesetzt keine Verkehrstoten und Schwerverletzten mehr beziffern zu müssen. Dies wird in ihrem Strategiepapier bekräftigt [15], welches das Ziel setzt, “sowohl objektiv sichere als auch subjektiv als sicher empfundene Verkehrsräume für alle Altersgruppen” zu gestalten [16]. Wesentlich dabei sei die “Verbesserung der Verkehrssicherheit in Knotenpunkten” [17]. Die Zahl der Todesfälle und Schwerverletzten der letzten Zeit zeigen jedoch, dass es leider an der Umsetzung hapert [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25].

Die Städte Oslo und Helsinki machen vor, wie das Ziel erfolgreich umgesetzt werden kann: Immer, wenn ein Unfall passiert, liegt es in der Verantwortung der Behörden, dafür zu sorgen, dass er sich nicht wiederholt [26]. Zwar sollen “die Ursachen für schwere Verkehrsunfälle” laut Strategiepapier weiterhin “systematisch untersucht und konsequent reduziert werden”, jedoch ist diese Vorgabe nicht rechtlich bindend. Die Unfallstatistik zeigt, dass die Stadt Hamburg zu wenig unternimmt, um das Ziel Vision Zero zu erreichen [27].

Wichtige Voraussetzungen für die Sicherheit von Fußgänger:innen und Radfahrenden sind ausreichend breite und voneinander und von Autospuren getrennte Fuß- und Radwege, geschützte Radstreifen als schnell umzusetzende Zwischenlösung und geschützte Kreuzungen nach niederländischem Muster [28]. Mobycon, ein niederländisches Beratungsunternehmen für nachhaltige Mobilität, formuliert folgende Kriterien für sichere Radwege: Es sei „von größter Wichtigkeit, Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende effektiv vom Autoverkehr zu trennen”, dies solle „wo immer möglich – durch physische Trennung, und nicht nur durch Markierungen erreicht werden”. Bei kleineren Straßen solle eine Sperrung der Straße für den Autoverkehr, alternativ eine Sperrung für den Durchgangsverkehr und eine Vorfahrt für den Radverkehr ausgewiesen werden. Letzteres wird z.B. im Rahmen des Superblock-Konzepts umgesetzt. Bei mehrspurigen Straßen sei eine Umwidmung einer Autospur in eine Radspur die wirksamste Strategie [29]. Ebenfalls wichtig für eine signifikante Erhöhung der Sicherheit im Rad- und Fußverkehr ist die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen.

Über die objektive Sicherheit hinaus spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine wesentliche Rolle für die Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel. Eine weltweit angelegte Studie des Ipsos-Instituts zeigt einen klaren Zusammenhang zwischen subjektivem Sicherheitsgefühl und dem Anteil des Fahrradverkehrs am Gesamtverkehr [30], was darauf hindeutet, dass eine höhere Sicherheit ein wesentlicher Hebel für einen höheren Anteil des Radverkehrs ist.

Die subjektive Sicht der Radfahrenden auf die Situation in Hamburg lässt sich aus dem Fahrradklima-Test des ADFC gut ablesen, bei dem alle zwei Jahre Befragungen in rund 1.000 deutschen Städten durchgeführt werden. Die Bewertung einzelner Kriterien erfolgt anhand einer Schulnoten-Skala von sehr gut bis ungenügend. Hamburg erhält in den Aspekten Sicherheit nur den Wert ausreichend oder schlechter. Mit mangelhaft oder schlechter bewertet wurde die Breite der Radwege und damit einhergehend die Möglichkeit eines problemlosen Überholens, ihre Ebenheit sowie die Sicherheit der Radwege für junge und ältere Menschen [31]. Ebenfalls mit mangelhaft bewertet wird die Überwachung und Ahndung von falschparkenden Autos auf Radwegen.

Der Copenhagenize-Index ist ein weltweiter Index über die Qualität der Fahrradinfrastruktur und -politik in Städten, der ebenfalls alle zwei Jahre ermittelt wird und derzeit 600 Städte mit jeweils über 600.000 Einwohner:innen umfasst. Er bewertet die Städte in den drei Bereichen Stadtbild, Kultur und Ambitionen. Zum Bereich Stadtbild gehören die Indizes Fahrradinfrastruktur, -einrichtungen und Verkehrsberuhigung, zum Bereich Kultur die Indizes Geschlechterverhältnis der Radfahrenden, Modal Split, Sicherheit, Image des Fahrrads sowie der Stellenwert von Lastenrädern, zum Bereich Ambitionen die Indizes Engagement von NGOs, Stadtpolitik und -planung sowie das Angebot von Leihfahrrädern [32]. Hamburg ist im aktuellen Index von 2019 um drei Plätze zurückgefallen auf Platz 20. Bemängelt werden u.a. die immer noch autoorientierte Stadtplanung, die die Menschen davon abhalte, aufs Fahrrad umzusteigen. Früher oder später werde dem Autoverkehr zugunsten eines wachsenden Netzes von Radwegen auf der Straße Platz entzogen werden müssen [33].

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