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10. Autofreie Zonen

Der Herold Square in New York vor und nach der Einrichtung einer autofreien Zone. Quelle: NYCDOT, Sustainable Streets 2009 Progress Report, S. 32-33

Das Konzept der autofreien Zonen ist nicht neu: In Form von Fußgängerzonen wurden in den Zentren bundesdeutscher Großstädte bzw. ihrer Stadtteile seit 1953 Fußgängerzonen eingerichtet [1], in der DDR seit Anfang der 1960er [2]. Diesen wurden jedoch meist als reine, fast vollständig versiegelte Einkaufszonen entworfen, Stadtgrün wurde nur in Form von vereinzelt aus dem Stein herausragenden Bäumen oder aufgestellten Blumenkübeln mit einbezogen. Fußgängerzonen waren damit erste autofreie Oasen in zunehmend von Autos dominierten Stadtzentren, die den Aufenthalt auf den Straßen für Menschen z. B. durch den Bau breiter Autoschneisen durch die Stadt, gefährlich und aufgrund von Lärm, schlechter Luft und mangelndem Platz, unattraktiv machten. Dabei haben diese Orte das Potenzial, Begegnungsorte für alle Generationen zu sein [3], Orte für Kunst und Kultur, für Aktivitäten und Entspannung, für Sport und Spiel.

Das bisherige Konzept der Fußgängerzonen war bislang recht eindimensional auf den Zweck einer Einkaufs- und Flanierstraße ausgerichtet. Die größtenteils versiegelten Straßen mit kaum Stadtgrün verstärken das Problem bei zunehmenden Extremwetterereignissen: Bei Hitzewellen staut sich die Hitze, bei Starkregen kann das Wasser nicht abfließen. Daher ist ein zeitgemäßes Konzept für autofreie Zonen nötig. Die Stadt Oslo hat hier ein positives Beispiel mit großer internationaler Strahlkraft geschaffen. Auch in Hamburg gäbe es eine deutliche Mehrheit dafür: Laut einer repräsentativen Umfrage wünschen sich 61 % der Bevölkerung eine autofreie Innenstadt [4]. In den Zentren der Stadtteile wünschen sich viele autofreie bzw. stark autoreduzierte Zonen, wie das Projekt “Ottensen macht Platz” gezeigt hat.

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Oslo

Oslo ist eine der am schnellsten wachsenden Städte Europas. Aktuell hat Oslo ca. 700.000 Einwohner:innen, bis 2030 werden mindestens 840.000 erwartet. Der Verkehrssektor – und hier vor allem der Personenverkehr – ist für einen großen Teil der Treibhausgasemissionen Oslos verantwortlich [5]. Auch in Oslo stand das Auto jahrzehntelang im Zentrum der Stadt- und Verkehrsplanung, der stetig und unabsehbar wachsende Autoverkehr und die daraus resultierende schlechte Luftqualität sowie steigende CO₂-Emissionen führten jedoch zu einem Umdenken [6]. Die einzige Möglichkeit, Bevölkerungswachstum und Verkehrswachstum voneinander zu entkoppeln, war die konsequente Umsetzung der Verkehrswende. Die Konsequenz, mit der Oslo die bisherige Hierarchie der Verkehrsarten mit dem Auto an oberster Stelle angegangen ist und die Breite und der Umfang der Maßnahmen, die in diesem Zusammenhang umgesetzt wurden, machen Oslo zu einem Vorbild für eine klima-, umwelt- und menschenfreundliche Stadtentwicklung. Das “Programm für autofreie Lebensqualität” war ein entscheidender Bestandteil dieser Strategie. Dieses Programm sollte nicht nur die Emissionen senken, sondern auch das Leben in der Stadt verbessern und den Fußgängerverkehr fördern [7].

2015 beschloss die neue Stadtverwaltung, bis 2020 die Treibhausgasemissionen zu halbieren und bis 2030 auf fossile Brennstoffe zu verzichten. Zu diesem Zweck sollte der Autoverkehr bis 2019 um 20% und bis 2030 um 33% reduziert werden. Um diese Zielmarken zu erreichen, sollte der Anteil des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs deutlich erhöht werden. Eine von der Stadt in Auftrag gegebene Studie zeigte einen starken Verbesserungsbedarf bei den Verbindungswegen und der Zugänglichkeit der Stadt für Radfahrende und zu Fuß Gehende. Durch eine Reduzierung des fließenden und parkenden privaten Autoverkehrs im Stadtzentrum innerhalb von vier Jahren, sollte eine grünere, lebendigere und integrativere Stadt geschaffen werden [8].

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Vorgehen

Der ursprüngliche Plan des Programms sah vor, den meisten Kraftfahrzeugen die Zufahrt ins Stadtzentrum zu verbieten. Das Zentrum innerhalb der Autoringstraße Ring 1, in dem 1.100 Menschen leben, hat eine Fläche von 1,7 km². Es enthält Oslos wichtigste Geschäftsstraßen, Einkaufszentren und Ausgehviertel. Stand 2015 gab es dort 90.000 Arbeitsplätze. Jeden Tag pendelten mehr als 100.000 Autos in dieses Gebiet hinein und wieder hinaus [9], obwohl nur 10 % der dort arbeitenden Menschen mit dem Auto pendeln. Von den dort lebenden Menschen haben nur 15 % ein Auto [10].

Dennoch gab es erheblichen Widerstand gegen die Maßnahmen, insbesondere von Unternehmen, und daher wurde, statt das Zentrum bis 2017 autofrei zu machen, ein schrittweiser Ansatz in drei Phasen verfolgt, sowie das Ziel der Autofreiheit aufgegeben und durch das Ziel ersetzt, die Anzahl der Autos im Zentrum so gering wie möglich zu halten [11]. Es wurde auch nicht, wie ursprünglich geplant, die gesamte Fläche innerhalb des Ring 1 einbezogen [12].

Die autofreie Zone in der Osloer Innenstadt. Quelle: Oslo kommune 2016

Phase 1 (2016-2017)

In der ersten Phase wurden Parkplätze sowohl innerhalb der Autoringstraße als auch in einigen umliegenden Gebieten entfernt, die dem Ausbau des Radnetzes im Wege waren. Die Osloer:innen – Privatpersonen jeden Alters, sowie Vertreter:innen von Unternehmen, Kultur- und Freizeiteinrichtungen sowie Restaurants – wurden aufgefordert, ihre Ansichten und Ideen online und auf Treffen einzubringen. Viele große und kleine, temporäre und dauerhafte Maßnahmen wurden umgesetzt. Neben der Neuregelung der Verkehrsführung und der Absenkung der Tempolimits wurde mit Maßnahmen zur Förderung fußgängerfreundlicher Bereiche mit den Schwerpunkten Kultur und Stadtleben begonnen [13]. Die Osloer Stadtverwaltung entwickelt die Idee der Parklets, das sind Plattformen mit Sitzgelegenheiten und Pflanzen, die den Menschen zur freien Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Stromanschlüsse ermöglichen das Aufladen von Mobiltelefonen und die Organisation von Veranstaltungen im Freien, Radstationen das Aufpumpen von Fahrradreifen [14]. Darüber hinaus wurden Spielplätze angelegt, Wasserspender und Toiletten aufgestellt und Kunstwerke installiert [15]. Viele kleine und kostengünstige Maßnahmen verbesserten in der Summe die Lebensqualität im Stadtzentrum [16].

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Zwei Maßnahmen in der Osloer autofreien Zone. Links einige Stadtmöbel zur Verbesserung der Lebensqualität im städtischen Raum, rechts ein Open-Air-Kino. Quelle [10] S. 53/Oslo kommune 2019

Die Meinung der Einwohner:innen Oslos wurde durch stichprobenartige Telefonanrufe und Straßenbefragungen eingeholt. Die meisten befürworteten das Projekt, Einwände gab es zum Teil von Autofahrenden, Handwerker:innen und Geschäftsleuten mit Geschäften am Straßenrand. Eine große Zahl schlug eine Verbesserung des ÖPNV und der Rad- und Fußwege vor und sprach sich für die Reduktion der Autos im Zentrum aus. Statt der Autos sollten mehr Grünflächen und Sitzplätze eingerichtet sowie kulturelle Aktivitäten organisiert werden [17].

Eine autofreie Straße in der Osloer Innenstadt. Quelle: https://pedestrianspace.org/car-free-livability-program-in-oslo/

Phase 2 (2018)

In Phase 2 gab es die meisten Veränderungen: Verkehrsrouten durch das Stadtzentrum wurden geändert und mehrere Straßen für den Autoverkehr gesperrt, mit Ausnahmen für Warenanlieferungen und Behindertenparkplätze. Das Fuß- und Radwegenetz wurde erweitert und die Zahl der Parkplätze weiter reduziert. Parallel startete die Stadt den “Aktionsplan für ein verbessertes Stadtleben 2018–2027”, der auf der durchgeführten Umfrage basierte und dessen Empfehlungen in das “Programm für autofreie Lebensqualität” einfloss [18].

Phase 3 (2019)

In Phase 3 wurden fast 800 Parkplätze entfernt. Die kulturellen Veranstaltungen und Aktivitäten wurden fortgeführt. Die ersten größeren, in Phase 1 begonnen Renovierungsmaßnahmen wurden abgeschlossen. Das Programm wurde evaluiert und die Stadt beschloss, dessen schrittweisen Ansatz fortzusetzen. Dabei gibt der Aktionsplan für verbessertes Stadtleben 2017–2028 sowie der in diesem Jahr beschlossene Flächennutzungsplan die Richtung vor. Bei letzterem handelt es sich um einen ebenfalls langfristig angelegten Plan zur Verbesserung des Stadtzugangs für Radfahrende und zu Fuß Gehende mit Beschreibungen von Maßnahmen, die zur Erleichterung eines autofreien Stadtlebens beitragen sollen [19].

Ein Spielplatz auf einem ehemaligen Parkplatz. Foto: Photographer: Ingar Sørensen, Quelle: https://pedestrianspace.org/car-free-livability-program-in-oslo/

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Evaluation

Die Evaluation des Programms zeigte, dass der Autoverkehr im Osloer Zentrum zwischen 2016 und 2018 um 11% und zwischen 2018 und 2019 um weitere 19% zurückging. Die durchschnittliche Belegung pro Auto stieg von 1,41 auf 1,85 Passagiere. Der Anteil des ÖPNV und des Radverkehrs am Gesamtverkehr stieg leicht an. Da parallel auch neue Mautringe eingeführt wurden und es im Stadtzentrum Bauarbeiten gab, ist es jedoch schwierig, die Wirkung einzelner Maßnahmen zu ermitteln [20]. Der Fußgängerverkehr im Zentrum stieg von 2017 bis 2018 um 10% [21].

Im größeren Zeitraum von 2007 bis 2017 stiegen die jährlichen ÖPNV-Fahrten um 63%, von 228 Millionen auf 371 Millionen an. Dabei wuchs der ÖPNV allein 2017 um 6,1%. 2017 wurden 56% des ÖPNV mit erneuerbaren Energien betrieben; bis 2023 soll er zu 100% elektrisch betrieben werden. Bis 2030 will Oslo klimaneutral sein [22].

Akzeptanz

Umfragen in den Jahren 2017 und 2018 zeigten, dass mehr als die Hälfte der Osloer:innen ein autofreies Stadtzentrum befürworten [23]. Diese Anzahl ist im Laufe der Jahre weiter gestiegen, nachdem die Menschen die Ergebnisse der Maßnahmen sehen und erleben konnten. Die wahrscheinlich größte Kritik kam von Geschäftsleuten, die sich um die Anlieferung ihrer Waren sorgten und den Verlust ihrer Kundschaft fürchteten. Untersuchungen zeigten, dass der Umsatztrend des Einzelhandels im Zentrum nach der Durchführung der Maßnahmen auf dem gleichen oder einem höheren Niveau lag als in konkurrierenden Gebieten außerhalb der autofreien Zone [24]. Wie in anderen Städten, die Straßen in Fußgängerzonen umgewandelt haben, gehören auch die neuen Zonen in Oslo zu den beliebtesten der Stadt. Die Popularität der grünen Partei, die das Programm initiiert hatte, hat bei den folgenden Wahlen zugenommen [25].

Den Befürchtungen von Nachteilen bezüglich der Anlieferung der Waren wurde begegnet, indem zurückgebaute Parkplätze für den Lieferverkehr zur Verfügung gestellt wurden. Aufgrund von Rückmeldungen aus der Bevölkerung wurde zudem die Zahl der Parkplätze für Menschen mit Behinderung erhöht. Die Stadt arbeitet mit Interessensgruppen älterer und behinderter Menschen zusammen, um die Gestaltung der Straßen und Einrichtungen für sie zu verbessern.

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Fazit

Oslo zeigt vorbildhaft, dass es möglich ist, die Verkehrswende im Stadtzentrum innerhalb kurzer Zeit erfolgreich durchzuführen, d.h. die Anzahl der Autos schnell und effektiv zu reduzieren und dem ÖPNV, Rad- und Fußverkehr den Vorrang zu geben.

Durch experimentelle und temporäre Projekte konnten Potenziale und Beispiele für eine lebensfreundliche Umgestaltung aufgezeigt werden. Das Projekt begann “als eine Klima- und Nachhaltigkeitskampagne und entpuppte sich als ein beeindruckender ganzheitlicher Ansatz, der Themen wie Mobilität, biologische Vielfalt, öffentlicher Verkehr, soziale Integration und Gesundheit der Bürger umfasst, begleitet von dem Motto ‘Stadt für alle, der Mensch im Mittelpunkt'”, resümiert Michael Minja in seinem Bericht über das Projekt [26]. Auch außerhalb Oslos blieb das Projekt nicht unbemerkt: Bereits in Phase 2 reisten Delegationen aus New York, Buenos Aires, Amsterdam, Lahti, Berlin, Edinburgh, Göteborg, Helsingborg und Kopenhagen an, um es sich anzuschauen und Ideen für ihre Städte mitzunehmen [27].

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Ljubljana

Die slowenische Hauptstadt Ljubljana war bereits auf dem besten Wege, eine Autostadt zu werden: Zwischen 2002 und 2012 stieg der Autoverkehr um 52%, während die Nutzung des ÖPNV um 23% zurückging. 2011 betrug der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen 13%, der Anteil des Autoverkehrs 67% [28]. Bereits 2007 veröffentlichte die Stadt das Paket Vision 2025 mit umfassenden Maßnahmen für eine grüne und nachhaltige Stadt [29]. In diesem Jahr begann die Vision eines autofreien Stadtzentrums Gestalt anzunehmen. Dies begann mit dem Anlegen breiterer Bürgersteige und ersten Sperrungen für den motorisierten Verkehr [30].

Diese Maßnahmen brachten aber noch nicht die Verkehrswende. Diese begann erst mit dem “Plan für nachhaltige Mobilität”, der 2012 beschlossen wurde. Dieser strebte an, den Fußverkehr um 20%, den Radverkehr um 40% und den Busverkehr um 50% zu erhöhen, während die Autofahrten um 20 % reduziert werden sollten. Im Jahr 2020 sollte sich der Modal Split aus einem Drittel ÖPNV, einem Drittel Rad-/Fußverkehr und einem Drittel Pkw zusammensetzen [31]. Auf diese Weise sollten die CO₂-Emissionen um 30% gesenkt werden [32]. Im Mittelpunkt der Maßnahmen stand die Umgestaltung des Zentrums zu einer autofreien Zone. Eine besondere Herausforderung bestand im Umgang mit der Slovenska Cesta, einer damals vielbefahrenen Hauptstraße, die als Teil der Bernsteinstraße bereits in der Antike eine wichtige Verkehrsroute vom Mittelmeerraum in den Norden Europas war, seit 1993 als kulturelles und nationales Erbe geschützt ist und mitten durch das Touristenviertel führt [33] [34].

Autofreie Straße in Ljubljana. Quelle: https://www.visitljubljana.com/en/media/photo-library

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Maßnahmen

Stadtplaner und Vizebürgermeister Janez Kozelj sperrte die Slovenska Cesta für den Autoverkehr – eine “starke Message”, um zu zeigen, dass er es mit der Verkehrswende ernst meine, sagt er. Vorher seien hier Verkehrslärm, Staus und Unfälle an der Tagesordnung gewesen. Es sei eine graue Straße gewesen, mit einer toten Erdgeschosszone, so Kozelj. Nach der Sperrung teilen sich Radfahrer:innen und Fußgänger:innen die Straße. Das Radfahren war bisher verboten gewesen. Die Hausbesitzer hätten damit begonnen, ihre Häuser zu renovieren, und die Gemeinde unterstütze sie dabei [35].

In der Zeit von 2007 bis 2014 wurde der Geltungsbereich der autofreien Zonen im Zentrum versechsfacht und umfasst heute mehr als 100.000 m² [36]. Auch Polizei und Post sind auf Rädern unterwegs. Ausnahmen gibt es morgens zwischen 6 und 10 Uhr für den Lieferverkehr und die Müllabfuhr. [37]

Die Stadt förderte den Fahrradverkehr durch die Einrichtung eines Bike-Sharing-Systems und baute das Radwegenetz auf 220 km Länge aus [38] [39]. 2022 sind es bereits 300 km, Tendenz steigend [40]. 13 Brücken wurden fußgänger- und radfahrfreundlich umgebaut [41]. Der ÖPNV wurde durch den Kauf 32 neuer Busse [42] und den Bau fünf neuer Park-and-Ride-Anlagen gestärkt.

Die Straßen wurden von parkenden Autos befreit, indem Parkplätze zu Begegnungsorten und Veranstaltungsflächen umgewidmet wurden. Als Ersatz baute die Stadt fünf neue Tiefgaragen [43]. Das Stadtzentrum wird nun das ganze Jahr über für kulturelle, soziale und sportliche Veranstaltungen genutzt [44].

Autofreie Straße in der Innenstadt von Ljubljana. Auf dem Bild sind u.a. ein elektrischer Kleinbus, ein kostenloses, elektrisches Taxi und Leihfahrräder zu sehen. Quelle: https://www.visitljubljana.com/en/media/photo-library/ljubljana-city-life/

Da die Fußgängerzone sehr lang ist und langes Gehen für manche beschwerlich werden kann, hat die Stadt das “Kavalir”-Taxisystem aus E-Mobilen mit Chauffeur eingerichtet. Dieses kann von allen kostenlos genutzt werden. Diese Taxis können per Handzeichen angehalten oder per Telefon bestellt werden [45].

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Evaluation

Die Sperrung der Slovenska-Straße im Zentrum hat die dortige Luftqualität erheblich verbessert: Die Rußkonzentration sank um 70% [46] [47]. Die CO₂-Emissionen gingen ebenfalls um 70% zurück und der Lärm sank um durchschnittlich 6 dB, ohne negative Folgen für Luftqualität und Lärmintensität in den umliegenden Straßen [48].

In der Zeit von 2003 bis 2015 sank der Autoanteil am Verkehr in Ljubljana von 58 auf 42%, der Fußgängeranteil erhöhte sich von 19 auf 30 %, der ÖPNV stieg geringfügig von 13 auf 16%, der Radanteil von 10 auf 12%. Im Zentrum sank der Autoanteil auf einen einstelligen Wert [49]. Das Bike-Sharing-System hat nach Einführung mit mehr als 3,7 Millionen jährlichen Fahrten alle Erwartungen übertroffen. Die erste Stunde Nutzung ist kostenlos, in der Praxis sind dadurch 98% der Fahrten kostenfrei. [50].

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Beteiligung und Akzeptanz

Zum Erfolg der Maßnahmen hat beigetragen, dass die Stadt den Bürger:innen die Maßnahmen in kontinuierlichen Sensibilisierungskampagnen angekündigt und begründet hat [51]. Laut einer 2015 im Auftrag der Europäischen Kommission durchgeführten Umfrage sind 92 % der Bewohner Ljubljanas zufrieden oder sehr zufrieden, dort zu leben [52]. Allerdings war die Akzeptanz nicht immer so hoch – es habe Proteste und Debatten gegeben – doch Bürgermeister Jankovic ließ sich nicht beirren. Bernd Vasari beschreibt den Wandel in der Wiener Zeitung wie folgt:

“Nur als sämtliche Autoparkplätze aus der Innenstadt entfernt und in eine Tiefgarage unter dem Park Zvezda verlegt wurden, gab es Protest. Die Stadt blieb aber hart und setzte sich durch. Die Mehrheit der Bürger habe verstanden, dass nachhaltige Mobilität ihren Alltag verbessert, sagt [Vizebürgermeister und Stadtplaner] Kozelj. Die jahrzehntelange Dominanz des Autos habe die Stadt hingegen verwahrlosen lassen. In der Innenstadt ist heute davon nichts mehr zu spüren. Frisch geputzte Fassaden, neu hergerichtete und aufgeräumte Straßen und Plätze mit Springbrunnen, weiß angesprühten Sitzmöbeln und kleinen Cafés mit Stoffschirmen und Sprühanlagen. Dort, wo früher Parkplätze waren, stehen heute Händler, die Eis, Kunstwerke oder Antiquitäten verkaufen. Auf einer Brücke hat ein Pärchen Matten aufgelegt, um Yogaübungen zu machen. Durch die offenen Fenster der Musikuniversität hört man trällernde Gesangsstudenten und Instrumente, die gerade gestimmt werden. Neben den großen Flächen, die frei wurden, sei es auch stiller geworden, sagt ein Student, der sich in einem Straßencafé gerade einen Cappuccino bestellt hat. ‘Früher hat man hier sein eigenes Wort nicht verstanden’, sagt er.” [53]

Die Bürger:innen begannen sich mit der neuen Situation zu arrangieren und tauschten Auto gegen Rad oder ÖPNV. Nach einem Jahrzehnt der Umstellung könne sich niemand mehr wirklich vorstellen, dass die Autos jemals ins Stadtzentrum zurückkehren, so Saša Poljak Istenič, die das Projekt wissenschaftlich ausgewertet hat. Es sei wichtig, dass man den Leuten genau erkläre, welche Maßnahmen warum durchgeführt werden. Für die Maßnahmen brauche es Mut und gesunden Menschenverstand, aber schließlich habe sich die Lebensqualität verbessert [54]. Da der Bürgermeister die größeren und umstritteneren Veränderungen, wie das Autoverbot im Zentrum, bereits in seinem ersten Amtsjahr durchgeführt habe, waren die damit verbundenen Unannehmlichkeiten früh vorbei und die Vorteile sauberer Luft, sicherer Straßen und öffentlicher Räume ohne Autolärm bereits vor dem nächsten Wahlkampf spürbar. Der Erfolg gab ihm Recht: Janković wurde seitdem dreimal wiedergewählt [55]. Jedoch gab es Kritik daran, die Maßnahmen nur auf die Innenstadt zu beschränken, die von Tourist:innen besucht würde. Stadtplaner Kozelj gab jedoch an, auch die äußeren Bezirke in die Maßnahmen einbeziehen zu wollen [56].

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Gent

Das fortschreitende Wachstum des Autoverkehrs in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sorgte auch in Altstadt Gents, der zweitgrößten Stadt Belgiens, für verstopfte Straßen, Lärm und Abgase. Ein großer Teil des Verkehrs war dabei Durchgangs- und Pendelverkehr. Um dieser Entwicklung entgegenzutreten, entwickelte die Stadt Gent den “Circulation Plan”. Dieser trat 2017 in Kraft und hatte das Ziel, die Innenstadt autofrei zu machen und so für eine höhere Lebensqualität, mehr Sicherheit und Zugänglichkeit zu sorgen sowie die Stadt bis 2050 klimaneutral zu machen [57].

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Maßnahmen

Im Zentrum Gents wurde bereits 1997 eine 35 Hektar große Fußgängerzone eingerichtet [58]. Um den Durchgangsverkehr durch die Innenstadt auszusperren, wurde das Gebiet um diese zentrale autofreie Zone herum in sechs Zonen aufgeteilt und Fahrten zwischen diesen Zonen nur noch für Einsatzfahrzeuge, Taxis und Busse erlaubt [59]. In diesen Zonen dürfen Autos nur auf bestimmten Straßen fahren [60]. Wenn Privatpersonen mit dem Auto von einer Zone in die andere fahren wollen, müssen sie den Umweg über die Ringstraße nehmen, die die Innenstadt umschließt (siehe Abb. unten). Um ein Passieren per Auto zu unterbinden, errichtete die Stadt auf den Straßen zwischen den Zonen Blöcke, Poller, Pflanzen und Bänke. Manche Übergänge wurden mit Linien markiert und die Einhaltung der neuen Regeln videoüberwacht, Übertretungen wurden bestraft [61]. Im Stadtgebiet gilt größtenteils Tempo 30.

Das Konzept der autoarmen Innenstadt in Gent. In der Mitte in violette Farbe das autofreie Zentrum, umgeben von sechs Zonen, zwischen denen kein direkter Wechsel mit dem Auto erlaubt ist. Quelle: [57]

Um die Straßen frei von parkenden Autos zu halten, wurden Straßenparkplätze massiv zurückgebaut und dafür Tiefgaragen im Zentrum sowie Park-&-Ride-Anlagen außerhalb der Ringstraße errichtet. Ein neues Parkleitsystem leitet nur die Autos in die Stadt, die dort parken dürfen und können. Die Parktickets sind umso teurer, je näher am Zentrum sich die Parkorte befinden [62]. Das Parken am Rand der Innenstadt ist für maximal eine halbe Stunde erlaubt, für Car-Sharing-Autos ist es kostenlos. Die Parkhäuser in der Innenstadt kosten 30 Euro für 24 Stunden [63]. Für die Akzeptanz dieser Maßnahmen war das Einbinden der Einwohner:innen entscheidend [64]. Zur Unterstützung der Maßnahmen hat die Stadt den ÖPNV, der in Gent aus Straßenbahn- und Buslinien inkl. Nachtbussen besteht, um einen kostenlosen Park-and-Ride-Shuttle-Service ergänzt. Außerdem baute die Stadt die Radinfrastruktur aus, indem sie exklusiv dem Radverkehr gewidmete Passagen, Brücken und Schnellstraßen sowie ein Fahrradparksystem einrichtete [65].

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Beteiligung und Akzeptanz

Die Bevölkerung Gents wurde lange im Vorfeld über das Projekt informiert und Vizebürgermeister und Mobilitätsminister Filip Watteeuw verbrachte zwei Jahre lang viele Abende bei öffentlichen Anhörungen [66]. Auch in Gent gab es Proteste von Geschäftsleuten, die drastische Umsatzeinbrüche befürchteten. Einige erwarteten einen Anstieg von Staus und Emissionen als Folge der geplanten Umleitung und die Opposition warnte, Gent würde unerreichbar werden [67]. Als das Projekt im April 2017 umgesetzt wurde, gab es große mediale Aufmerksamkeit, Kamerateams regionaler und nationaler Medien waren vor Ort um zu schauen, wie chaotisch die Verkehrssituation sich entwickeln und wieviel Stau es geben würde. Am Ende verlief jedoch alles reibungslos, die positiven Effekte waren sofort spürbar und die Leute berichteten begeistert, statt der Autos wieder Vögel singen zu hören [68]. Auch ein Jahr später waren 60 % der Genter:innen mit der Situation sehr zufrieden und bei den Wahlen wurde der Bürgermeister, der den Circulation Plan beschlossen hatte, nicht nur wiedergewählt, sondern konnte dabei sogar eine stattliche Anzahl an Stimmen hinzugewinnen [69].

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Evaluation

Im Ergebnis sank der Autoverkehr zwischen 2012 und 2019 von 55 auf 27%, der Radanteil stieg von 22 auf 35% [70]. Damit wurde das ursprüngliche Ziel, den Radverkehrsanteil bis 2030 auf 35% zu steigern, bereits 2019 erreicht [71]. Der Anteil es ÖPNV stieg von 9 auf 20%, der der Fußgänger:innen von 14 auf 18% [72].

Die Zahl der angemeldeten Autos sank um 12% bzw. 25.000 [73] [74]. Entgegen aller Befürchtungen kam es zu weniger statt zu mehr Staus: Für die übrig gebliebenen Autos verkürzten sich die Zeiten für Fahrt und Parkplatzsuche [75]. Die Zahl der Car-Sharing-Fahrzeuge verdreifachte sich auf ca. 10.000. Für die Auslieferung von Paketen und Lebensmitteln werden zunehmend E-Lastenräder verwendet [76] (vgl. auch Abschnitt Letzte Meile).

Messungen an 20 verschiedenen Stationen zeigten, dass die NO₂-Werte durchschnittlich um 7 µg/m³ abgenommen haben [77]. Die innerstädtische Wirtschaft hat nicht gelitten, die Zahl der Leerstände ist sogar zurückgegangen [78]. Ann Plas, Büroleiterin von Filip Watteeuw, resümiert, die Stadt habe sich von einem Parkplatz zu einem sozialen Treffpunkt und zu einer Postkartenidylle gewandelt [79]. Diese Ansicht teilen auch viele Genter Leser:innen des Guardian, die dessen Aufruf folgten, von ihren Erfahrungen mit dem Projekt zu berichten [80]:

  • “Die Innenstadt ist ein Traum zum Laufen und Radfahren … Ich persönlich habe das Gefühl, dass die Straßen lebendiger sind, weil sie nicht mehr nur für Autos da sind. Im Sommer stellen mehr Leute ihre Stühle raus, um auf dem Bürgersteig zu sitzen und sich zu unterhalten ….”
  • “Die Geschäfte florieren, und die Stadt ist nicht gestorben, wie viele Neinsager vorhergesagt haben. Die ganze Sache ist großartig. Wenn Ihre Stadt das Gleiche plant, kann ich Ihnen nur raten: Hören Sie nicht auf die Hasser!”
  • “Das erweiterte Gebiet hat es für Radfahrer viel sicherer gemacht. […] es gibt weniger Unfälle und die Stadt ist ruhiger geworden.”
  • “Es ist ein großes Missverständnis, dass die Stadt nicht mehr zugänglich ist – wir haben nur den Verkehr beseitigt, der dort nicht sein muss. […] Wenn Sie das auch tun wollen, haben Sie keine Angst vor Veränderungen.”
  • “Mein Bruder und seine Familie leben in Gent und haben ihr Auto abgeschafft, weil es überflüssig geworden ist. Was mir am meisten auffällt, ist die Stille. Der typische Autolärm ist verschwunden. Die Luft riecht auch besser als in den Kleinstädten, wo der Verkehr dichter ist als in der Stadt.”
  • “Ich kann nur hoffen, dass sie auf kleinere Bezirke außerhalb des Genter Stadtzentrums (z. B. Muide, Brugse Poort, Bloemekenswijk) ausgeweitet werden. Wenn Sie darüber nachdenken, dasselbe zu tun, sollten Sie es einfach tun!”

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Das Programm "Lebendige Straßen"

Ein anderes Projekt für autofreie Zonen trug dazu bei, die Akzeptanz für den Circulation Plan zu erhöhen: Im Rahmen des seit 2013 laufenden Aktionsprogramms “Lebendige Straßen” können Anwohner:innen ihre Straße temporär für den Autoverkehr sperren und für andere Zwecke nutzen, z.B. als Spielplatz, für Straßenfeste, Pop-up-Cafés, Blumenbeete oder mit Hilfe von Straßenmöbeln als Orte der Begegnung oder zur Verlagerung des Wohnzimmers nach draußen. Normalerweise geschieht das für zwei Monate im Sommer. Über die Gestaltung entscheiden die Anwohner:innen vollständig selbst, die Stadtverwaltung sorgt für die erforderlichen Genehmigungen und Lizenzen [81]. Beispielsweise fand eine Aktion in der Biekorfstraat statt, einer kleinen Straße mit kleinen Häusern ohne Gärten im Osten des Zentrums. Die dort lebenden Menschen kannten sich vorher nicht, kamen durch die Aktion zusammen und konnten auch ohne Garten einen gemeinsamen Außenbereich nutzen [82].

Eine temporär für Autos gesperrte und für Mensch und Natur umgewidmete "Lebendige Straße" in Gent. Quelle: https://www.leefstraat.be

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Autofreies Ottensen

Ottensen ist ein Stadtteil im Hamburger Bezirk Altona und gehört zu den beliebtesten und am dichtesten besiedelten Vierteln Hamburgs. Auf einer Fläche von 2,8 km² lebten dort 2018 ca. 35.500 Einwohner:innen [83]. Es ist geprägt durch Häuser im Gründerzeitstil und enge Straßen mit Kopfsteinpflaster, es gibt eine Vielfalt aus Gewerbe- und Handwerksbetrieben, Cafés, Kneipen und Kinos, die Menschen auch aus anderen Gegenden anlocken [84]. Die meisten Menschen sind zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs, aufgrund zu schmaler Gehwege und zugeparkter Straßen kommt es zu Nutzungskonflikten mit Autofahrenden [85]. Um Lösungen für diese und andere Mobilitätsprobleme zu finden, wurden in Zusammenhang mit dem EU-Projekt Cities4People Konsultationen mit Bürger:innen durchgeführt. Bei diesen wurde häufig der Wunsch nach einer gerechteren Flächenverteilung, mehr Aufenthaltsqualität und temporären Straßensperrungen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs geäußert. Auf Grundlage dieser Konsultationen hatte die Bezirksversammlung in Ottensen beschlossen, unter dem Namen “Ottensen macht Platz” im Ottenser Zentrum von September 2019 an für sechs Monate eine Fußgängerzone einzurichten [86].

Lage und Ausdehnung der temporären Fußgängerzone im Projekt "Ottensen macht Platz". Quelle: [83] S. 22

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Maßnahmen

Als Fußgängerzonen wurden Teile der Ottenser Hauptstraße, der Bahrenfelder Straße, der Großen Rainstraße, der Erzberger Straße und des Spritzenplatzes ausgewiesen (siehe Abbildung oben). Insgesamt wurde eine Strecke von 800 m Straße zur autofreien Zone erklärt. An den Zugangspunkten zur Zone wurden Markierungen angebracht, Parklets mit Sitzgelegenheiten und Begrünungselementen sowie Informationstafeln über das Projekt aufgestellt. Bürger:innen konnten sich bei der Gestaltung der Zone kreativ einbringen. Das Parken im Gebiet wurde verboten, Ausnahmen gab es für Anlieger:innen, die eine Behinderung oder einen privaten Stellplatz in einer Tiefgarage oder einem Hinterhof haben. Anwohnende konnten zudem für die Laufzeit des Projektes in den drei naheliegenden Tiefgaragen vergünstigt Dauerstellplätze mieten. Radfahrende und Taxis durften die Zone im Schritttempo befahren. Die Zufahrt für den Lieferverkehr war nur in der Zeit von 23 und 11 Uhr erlaubt. Zusätzlich wurden an den Zugangspunkten Pick-up-Points eingerichtet, um die Anlieferung auch außerhalb dieser Zeiten zu ermöglichen. Das Projekt wurde wissenschaftlich evaluiert, indem Verkehrsdaten erhoben, Raumbeobachtungen protokolliert sowie Anwohnende, Gewerbetreibende und Passant:innen nach ihren Erfahrungen und ihrer Bewertung des Projektes befragt wurden [87].

Eine Straße in Ottensen vor (links) und während des Projekts (rechts). Quelle: https://www.hamburg.de/altona/ottensenmachtplatz/

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Evaluation

Anwohnende

73% der Anwohnenden des Projektgebietes berichteten von einer Reduktion der Belastung durch Verkehrslärm, im angrenzenden Gebiet berichteten 23%, stellenweise 35%, die Belastung durch Verkehrslärm habe zugenommen [88]. Unter den Anwohnenden gaben 33% an, dass eine Verschlechterung bzgl. des Freizeitlärms stattgefunden habe. 69% berichteten, das Projekt habe sich positiv auf Ottensen ausgewirkt, negative Auswirkungen nannten 20 % [89].

66% der Anwohnenden meinen, das persönliche Sicherheitsgefühl im Verkehr habe sich im Projektgebiet positiv verändert, 72% nannten die Verkehrssicherheit für Kinder habe sich dort verbessert. Deutliche Unterschiede gab es bei der Einschätzung der Verkehrssicherheit im Projektgebiet gegenüber der in ganz Ottensen:

  • Das persönliche Sicherheitsgefühl im Projektgebiet bewerteten 67% positiv, 13% negativ. In Ottensen allgemein bewerteten es 38% positiv, 25% negativ.
  • Die Verkehrssicherheit für Kinder im Projektgebiet bewerteten 63% positiv, 13% negativ. In Ottensen allgemein bewerteten sie 21% positiv, 39% negativ.
  • Die Verkehrssituation für Fußgänger:innen im Projektgebiet bewerteten 73% positiv, 8 % negativ. In Ottensen allgemein bewerteten sie 36% positiv, 23% negativ.
  • Die Verkehrssituation für Radfahrende im Projektgebiet bewerteten 59% positiv, 15% negativ. In Ottensen allgemein bewerteten sie 18% positiv, 43% negativ.

Insgesamt wird deutlich, dass die Verkehrssicherheit und die Situation für Radfahrer:innen und Fußgänger:innen im Projektgebiet im Vergleich zum Rest des Stadtteils deutlich besser eingeschätzt werden, was sich auf die Veränderungen durch das Projekt zurückführen lässt [90].

48% der Anwohnenden gaben an, dass sie aufgrund des Projekts dort häufiger spazieren gehen, 27%, dass sie dort häufiger einkaufen bzw. Erledigungen machen und 23%, dass sie dort öfter eine Gastronomieeinrichtung besuchen [91].

83% der Anwohnenden befürworteten eine Fortführung des Projekts, 56% wünschten sich dabei Veränderungen. Die häufigsten Vorschläge bezogen sich auf die Umgestaltungsmaßnahmen und auf die Ausweitung des Projektgebietes [92]. Unter den Vorschlägen bezüglich der Umgestaltung wurden am häufigsten Wünsche nach speziellen Fahrradspuren, einer Änderung des Straßenbelags und mehr Begrünung geäußert [93].

Gewerbetreibende

Unter den Gewerbetreibenden im Projektgebiet meldeten 71%, die Erreichbarkeit für den Lieferverkehr habe sich verschlechtert. Als Probleme wurden in erster Linie die Lieferzeiten genannt, 18% meinten, die Bedingungen hätten sich verbessert; hier wurden mehr Platz und eine stressfreiere Anlieferung als Hauptgründe genannt. 65% meinten, die Geschäfte seien durch das Projekt für Kund:innen schlechter erreichbar geworden, 29% berichteten von einer sinkenden Kund:innenfrequenz [94]. 41% bewerteten die Auswirkungen des Projekts auf Ottensen als gut (22%) bzw. sehr gut (19%), 35% als schlecht und 5 als sehr schlecht [95].

76% der Gewerbetreibenden im und um das Projektgebiet meinten, das Projekt solle fortgeführt werden, 56% wünschten sich jedoch Änderungen am Projekt. Die häufigsten dieser Wünsche bezogen sich auf eine Lockerung der Beschränkungen für den Lieferverkehr und der Parkraumnutzung. Es wurden aber auch Wünsche nach zusätzlichen Beschränkungen, effektiveren Kontrollen der Regelungen und der Ausweitung des Projektgebietes geäußert [96].

Passant:innen

Von den befragten Passant:innen äußerten 80%, dass sie mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gekommen seien. 45% der Passant:innen gaben an, (u.a.) zu gastronomischen Betrieben zu Fuß oder mit dem Rad gekommen zu sein, 25% mit dem ÖPNV, 28% mit dem Auto. Die Zahlen zeigen, dass die sehr negative Beurteilung der Gewerbetreibenden bezüglich der Standorterreichbarkeit nicht dem wirklichen Anreiseverhalten der Passant:innen entspricht [97]. 80 % der Passant:innen sahen Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr und die Verkehrssicherheit für Kinder. Ein fast ebenso großer Anteil sah eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität und fand, dass das Projekt positive bzw. sehr positive Auswirkungen auf das Quartier hatte. Als Gründe wurden am häufigsten Verbesserungen des persönlichen Wohlbefindens, insbesondere im Verkehrsbereich genannt [98].

Die befragten Passant:innen äußerten am häufigsten den Wunsch nach mehr Straßenmöbeln/Sitzgelegenheiten und mehr Begrünung, sowie nach strikteren Zugangsbeschränkungen für Autos und stärkere Kontrollen und Sanktionen [99].

Raumbeobachtungen

Die Situation und Geschehnisse an verschiedenen Orten des Projektgebiets vor und während der Projektlaufzeit wurden fotografiert und in einem Ereignisprotokoll festgehalten. Die entstandenen Kurzbeschreibungen zeigen, wie sich das Raumgeschehen aufgrund der durchgeführten Maßnahmen verändert hat [100].

  • Straße als sozialer Raum: Während sich die Menschen vorher eher in Gaststätten und konsumfrei nur in Hauseingängen, an Treppenstufen und vor Geschäften aufhalten konnten, wurde der Straßenraum als Aufenthaltszone entdeckt, vor allem von größeren Gruppen, Personen mit Rädern, Kinderwagen oder Hunden. Auch Bordsteinkanten wurden für den Aufenthalt genutzt.
  • Sport und Spiel: Vorher waren nur an wenigen Orten wie an Skulpturen am Ottenser Kreuz spielende Kinder zu sehen. Während des Projekts konnten Kinder den Straßenraum frei erkunden, die Parklets wurden als Spiel- und Klettergelegenheit en angenommen. Eine auf der Straße aufgestellte Tischtennisplatte wurde intensiv genutzt.
  • Abgestellte Fahrräder: Vorher versperrten abgestellte Räder teilweise die Gehwege. Während der Projektlaufzeit wurden die aufgestellten Fahrradabstellmöglichkeiten genutzt.
  • Sonstige Beobachtungen: Die aufgestellten Parklets wurden zur Kommentierung und zum Bewerben von Veranstaltungen sowie für einen spontanen Flohmarkt genutzt. Die Straße selbst wurde attraktiv und zum Fotomotiv.

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Zusammenfassung

Insgesamt sprach sich eine deutliche Mehrheit der Anwohnenden und Gewerbetreibenden dafür aus, die autoarme Zone in der bestehenden oder einer anderen Form zu verstetigen [101]. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Evaluation unterscheiden sich stark vom öffentlichen Meinungsbild, wie es vor und während der Projektlaufzeit durch teilweise vehemente Kritik in sozialen Netzwerken und einer eher kritischen Berichterstattung in den Medien zum Ausdruck kam [102]. Die Autor:innen der Studie merken an, dass die angewendeten Maßnahmen zu einer zukunftsfähigeren Stadt, zu einer höheren Lebensqualität und einer nachhaltigeren und sichereren Mobilität beitragen. Daher sollten nicht nur affirmative, sondern auch neutrale Bewertungen durch die von den Maßnahmen betroffenen Bevölkerungsgruppen positiv in die Entscheidungsfindung über eine Umverteilung des Straßenraumes weg vom Kfz-Verkehr einfließen [103].

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Aktuelle Entwicklung

Aus dem Pilotprojekt ist das Konzept “freiRaum Ottensen – das autoarme Quartier” entstanden. Seit August 2021 gibt es den freiRaum Ottensen-Beirat, in dem vier Sitze mit ausgelosten Vertreter:innen von Anwohnenden aller Altersgruppen und drei Sitze mit Vertreter:innen von Handel, Handwerk und Gastronomie des Quartiers besetzt sind. Weitere zehn Sitze wurden an Vertreter:innen von Institutionen und Initiativen vergeben [104]. Am 25.05.2022 beschloss die Bezirksverwaltung Altona die sogenannte Vorzugsvariante dieses Konzepts. Dies ist eine von vier erarbeiteten Varianten, die im Februar 2022 öffentlich präsentiert wurden. Vorher gab es eine Reihe verschiedener Formate der Bürgerbeteiligung [105], bei der die Bürger:innen nach ihren Bedarfen in Bezug auf verschiedene Aspekte der Umgestaltung befragt wurden [106].

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Wirtschaft

Autofreie Zonen schaden der lokalen Wirtschaft im Allgemeinen nicht, sondern befördern sie. Das zeigen zum einen aktuelle Beispiele wie das der Friedrichstraße in Berlin [107], der Gran Via in Madrid [108] oder der Railton Road in South London, wo die Umsätze nach Sperrung der Straße für den Autoverkehr anstiegen [109]. Viele Geschäftsleute befürchten aber das Gegenteil, auch weil sie den Anteil der Kund:innen, die mit dem Auto anreisen, systematisch überschätzen [110]. Schon frühere Studien widerlegten dies jedoch bereits, etwa die 1978 im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums von der Forschungsanstalt des Handels durchgeführte, die die Fußgängerzonen von 11 Städten unterschiedlicher Einwohnerzahl mit Straßen verglich, die außerhalb der autofreien Zonen lagen. 83% der Einzelhandelsgeschäfte in den Zonen meldeten einen Umsatzanstieg, verglichen mit 20% außerhalb dieser. Bei Restaurants waren es 63% innerhalb im Vergleich zu 25% außerhalb der Zone. In jeder Kategorie von Unternehmen waren diejenigen in der Zone erfolgreicher als die außerhalb [111].

Das zeigte auch die in den 1980ern im Auftrag des Bundesbauministeriums durchgeführte Studie zur Untersuchung der Umsatzveränderung durch verkehrsberuhigte Zonen. Die Entwicklung zur Verkehrsberuhigung in dieser Zeit wurde von vielen Unternehmen ebenfalls als Bedrohung wahrgenommen. Das wichtigste Ergebnis der Studie sei: In den beiden Gebieten, in denen die Verkehrsberuhigung flächendeckend durchgeführt wurde, habe eine hohe Zahl an Unternehmen ihren Umsatz gesteigert und nur eine geringe Zahl verzeichnete einen Umsatzrückgang. Dies deute darauf hin, dass die Gestaltung einer fußgängerfreundlichen Verkehrsberuhigung besonders ehrgeizig sein müsse, um eine positive Wirkung zu erzielen [112].

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Forderungen

Das Beispiel Oslo hat gezeigt, dass es möglich ist, innerhalb von wenigen Jahren die Anzahl der Autos im Stadtzentrum effektiv zu reduzieren, Fußgänger:innen, Radfahrer:innen und dem ÖPNV Vorrang zu geben und die Stadt grüner zu machen [113].

Wir unterstützen die Initiative Klimaschutz Hamburg bei ihrer Wiederaufnahme der Bemühungen, den Bereich innerhalb von Ring 1 in der Hamburger Innenstadt für den motorisierten Individualverkehr zu sperren (siehe Abb. unten). Busse, Stadtreinigung, Handwerker:innen, Ärzt:innen, Rettungsfahrzeuge, Lieferverkehr etc. sollen weiter einfahren dürfen. Wir fordern die Hamburger Bezirksämter auf, in Zusammenarbeit mit Betroffenen vor Ort Konzepte für die Einrichtung autofreier Zonen in den Stadtteilzentren zu entwickeln und diese umzusetzen. Um die Gentrifizierung einzelner Gebiete zu verhindern, die durch die Autofreiheit besonders attraktiv werden und um die Wirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit zu maximieren, sollte die Einrichtung autofreier Zonen dezentral und möglichst gleichzeitig in ganz Hamburg erfolgen.

hamburg-AutofreieCityHamburgRIng1
Die angestrebte autofreie Zone in der Hamburger City innerhalb von Ring 1. Quelle: [114]

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Quellen

  1. Günther, Anna: 60 Jahre Fußgängerzone in Deutschland: Ein bisschen öde. In: Süddeutsche.de, https://www.sueddeutsche.de/leben/jubilaeum-der-fussgaengerzone-60-jahre-und-ein-bisschen-oede-1.1814062, Datum des Zugriffs: 09.12.2022.↩︎
  2. Seifert, Jörg: Widerstrebend angenommen: Ostmoderne in Chemnitz und Dresden. In: kunsttexte.de – Journal für Kunst- und Bildgeschichte (2016), S. 1–13.↩︎
  3. Kompetenznetz Klima Mobil: Steckbrief 2.1 Autofreie Zonen. https://www.klimaschutz-bewegt.de/wp-content/uploads/2021/01/Steckbrief_02_01_Autofreie_Zonen_01_21.pdf, Datum des Zugriffs: 29.11.2022, S. 1.↩︎
  4. Dey, Andreas: Mehrheit der Hamburger wünscht sich autofreie Innenstadt. https://www.abendblatt.de/hamburg/article228094489/Mehrheit-der-Hamburger-wuenscht-sich-autofreie-Innenstadt.html, Datum des Zugriffs: 09.12.2022.↩︎
  5. Minja, Michael: The Car-free Livability Programme, Oslo. In: Urban Planning for Transitions, 2021, S. 87–101, hier: S. 88.↩︎
  6. Modijefsky, Michiel: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis. https://www.eltis.org/resources/case-studies/oslo-promoting-active-transport-modes, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  7. Minja: The Car-free Livability Programme, Oslo 2021 (vgl. Fn. 5), S. 88.↩︎
  8. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  9. Ebd.↩︎
  10. Bassi, Jacopo: The life journey of an idea – Car Free City in Oslo. https://projekter.aau.dk/projekter/files/333847997/Master_Thesis_Jacopo_Bassi.pdf, Datum des Zugriffs: 29.11.2022, S. 45.↩︎
  11. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  12. Bassi: The life journey of an idea – Car Free City in Oslo (vgl. Fn. 10), S. 49.↩︎
  13. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  14. Minja: The Car-free Livability Programme, Oslo 2021 (vgl. Fn. 5), S. 92.↩︎
  15. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  16. Bassi: The life journey of an idea – Car Free City in Oslo (vgl. Fn. 10), S. 51.↩︎
  17. Minja: The Car-free Livability Programme, Oslo 2021 (vgl. Fn. 5), S. 90.↩︎
  18. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  19. Ebd.↩︎
  20. Ebd.↩︎
  21. Peters, Adele: What happened when Oslo decided to make its downtown basically car-free? In: Fast Company, https://www.fastcompany.com/90294948/what-happened-when-oslo-decided-to-make-its-downtown-basically-car-free, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  22. Symons, Angela: Oslo set to become first capital with zero-emissions public transport. In: euronews, https://www.euronews.com/green/2022/10/14/zero-emissions-public-transport-network-could-be-a-reality-in-oslo-by-end-of-2023, Datum des Zugriffs: 10.12.2022.↩︎
  23. Minja: The Car-free Livability Programme, Oslo 2021 (vgl. Fn. 5), S. 99.↩︎
  24. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  25. Bassi: The life journey of an idea – Car Free City in Oslo (vgl. Fn. 10), S. 49.↩︎
  26. Minja: The Car-free Livability Programme, Oslo 2021 (vgl. Fn. 5), S. 98.↩︎
  27. Ebd.↩︎
  28. Pedestrianisation and car-free zones: Ljubljana, Slovenia – EBRD. https://www.ebrdgreencities.com/policy-tool/pedestrianisation-and-car-free-zones-ljubljana-slovenia-2/, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  29. Ferenczi, Alexis: A City Without Cars Is Already Here, and It’s Idyllic. In: Vice, https://www.vice.com/en/article/jg8wq7/slovenia-car-free-city-ljubljana, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  30. Forbes India: Sustainable Cities: Learning From Ljubljana’s Car-free Zones. In: Forbes India, https://www.forbesindia.com/article/forbes-lifes/sustainable-cities-learning-from-ljubljanas-carfree-zones/69017/1, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  31. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  32. ICLEI Europe •• Ljubljana. https://iclei-europe.org/member-in-the-spotlight/ljubljana/, Datum des Zugriffs: 04.12.2022.↩︎
  33. Ferenczi: A City Without Cars Is Already Here, and It’s Idyllic 2021 (vgl. Fn. 29).↩︎
  34. Vasari, Bernd: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr. In: Stadtleben in Wien – Wiener Zeitung Online, https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/chronik/wien/768589-Ljubljanas-kurzer-Prozess-mit-dem-Autoverkehr.html, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  35. Ebd.↩︎
  36. Maior, Joan-Catalin: LJUBLJANA–THE GREEN CAPITAL OF EU IN 2016. STUDY CASE–WHAT HAS BEEN CHANGED IN ORDER TO AWARD THE TITTLE? 2005-2015 CASE STUDY (REGIONAL DEVELOPMENT). In: Journal of Innovations in Natural Sciences 1 (2019), S. 50, hier: S. 52.↩︎
  37. Vasari: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr 2015 (vgl. Fn. 34).↩︎
  38. Maior: LJUBLJANA–THE GREEN CAPITAL OF EU IN 2016. STUDY CASE–WHAT HAS BEEN CHANGED IN ORDER TO AWARD THE TITTLE? 2005-2015 CASE STUDY (REGIONAL DEVELOPMENT) 2019 (vgl. Fn. 36), S. 53.↩︎
  39. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  40. How the bicycle transformed Ljubljana into a more liveable city. In: ECF, https://ecf.com/news-and-events/news/how-bicycle-transformed-ljubljana-more-liveable-city, Datum des Zugriffs: 18.12.2022.↩︎
  41. Forbes India: Sustainable Cities (vgl. Fn. 30).↩︎
  42. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  43. Forbes India: Sustainable Cities (vgl. Fn. 30).↩︎
  44. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  45. Vasari: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr 2015 (vgl. Fn. 34).↩︎
  46. ICLEI Europe •• Ljubljana (vgl. Fn. 32).↩︎
  47. City of Ljubljana: Transport and mobility. https://www.ljubljana.si/en/ljubljana-for-you/transport-in-ljubljana/, Datum des Zugriffs: 07.12.2022.↩︎
  48. Forbes India: Sustainable Cities (vgl. Fn. 30).↩︎
  49. Vasari: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr 2015 (vgl. Fn. 34).↩︎
  50. ICLEI Europe •• Ljubljana (vgl. Fn. 32).↩︎
  51. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  52. ICLEI Europe •• Ljubljana (vgl. Fn. 32).↩︎
  53. Vasari: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr 2015 (vgl. Fn. 34).↩︎
  54. Ferenczi: A City Without Cars Is Already Here, and It’s Idyllic 2021 (vgl. Fn. 29).↩︎
  55. Pedestrianisation and car-free zones (vgl. Fn. 28).↩︎
  56. Vasari: Mobilitätswende – Ljubljanas kurzer Prozess mit dem Autoverkehr 2015 (vgl. Fn. 34).↩︎
  57. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt. In: Seilbahnen International, https://www.simagazin.com/si-urban/themen-si-urban/stadt/gent-die-autofreie-Stadt/, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  58. CityChangers: The Streets Are Alive In Ghent: It’s More Than Just Removing Traffic, It’s Bringing People Together. In: CityChangers.org – Home Base for Urban Shapers, https://citychangers.org/the-streets-are-alive-in-ghent/, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  59. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  60. CityChangers: The Streets Are Alive In Ghent 2021 (vgl. Fn. 57).↩︎
  61. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  62. Ebd.↩︎
  63. Müllender, Bernd: Gent macht „autofrei“ vor, In: Die Tageszeitung: taz (02.12.2022), S. 4.↩︎
  64. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  65. Ebd.↩︎
  66. Rutter, Tamsin: Car-free Belgium: why can’t Brussels match Ghent’s pedestrianised vision?, In: The Guardian (28.11.2016).↩︎
  67. Müller, Tobias: Alles öko, In: Die Tageszeitung: taz (11.09.2018), S. 4–5.↩︎
  68. Müllender: Gent macht „autofrei“ vor 2022 (vgl. Fn. 63).↩︎
  69. Ghent’s Political & Media Obstacles to Implementing the Traffic Circulation Plan2020.↩︎
  70. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  71. CityChangers: The Streets Are Alive In Ghent 2021 (vgl. Fn. 57).↩︎
  72. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  73. Müller: Alles öko 2018 (vgl. Fn. 66).↩︎
  74. Müllender: Gent macht „autofrei“ vor 2022 (vgl. Fn. 63).↩︎
  75. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  76. Hermes: City logistics: Car-free model city Ghent. In: Hermes Newsroom, https://newsroom.hermesworld.com/international/city-logistics-car-free-model-city-ghent-a-conceivable-concept-for-german-cities-1409/, Datum des Zugriffs: 02.12.2022.↩︎
  77. Müller: Alles öko 2018 (vgl. Fn. 66).↩︎
  78. Müllender: Gent macht „autofrei“ vor 2022 (vgl. Fn. 63).↩︎
  79. Seilbahnen International: Gent – Die autofreie Stadt (vgl. Fn. 57).↩︎
  80. Guardian readers/Obordo, Rachel: „The streets are more alive“: Ghent readers on a car-free city centre, In: The Guardian (20.01.2020).↩︎
  81. CityChangers: The Streets Are Alive In Ghent 2021 (vgl. Fn. 58).↩︎
  82. Ebd.↩︎
  83. Berestetska, Anja/Gaffron, Philine/Gantert, Marius: EVALUATION des temporären Flanierquartiers ‚Ottensen macht Platz‘ in Hamburg-Altona, S. 25.↩︎
  84. Ebd., S. 24.↩︎
  85. Ebd., S. 17.↩︎
  86. Ebd., S. 23.↩︎
  87. Ebd.↩︎
  88. Ebd., S. 42.↩︎
  89. Ebd., S. 83.↩︎
  90. Ebd., S. 42–45.↩︎
  91. Ebd., S. 51.↩︎
  92. Ebd., S. 109.↩︎
  93. Ebd., S. 111.↩︎
  94. Ebd., S. 83.↩︎
  95. Ebd., S. 84.↩︎
  96. Ebd., S. 112.↩︎
  97. Ebd., S. 78.↩︎
  98. Ebd., S. 81.↩︎
  99. Ebd., S. 115.↩︎
  100. Ebd., S. 105–106.↩︎
  101. Ebd., S. 114.↩︎
  102. Ebd., S. 116.↩︎
  103. Ebd.↩︎
  104. Schmoock, Matthias: Verkehr Hamburg: Fast autofreies Ottensen – Konzept beschlossen. https://www.abendblatt.de/hamburg/altona/article235453901/verkehr-hamburg-autofreies-ottensen-bezirksversammlung-beschliesst-verkehrskonzept-freiraum-ottensen.html, Datum des Zugriffs: 01.09.2022.↩︎
  105. freiRaum Ottensen: Dokumentation der Beteiligungsformate. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/altona/freiraumottensen/15826456/dokumentation-beteiligungsformate/, Datum des Zugriffs: 30.11.2022.↩︎
  106. Schmoock: Verkehr Hamburg 2022 (vgl. Fn. 104).↩︎
  107. Berliner Luxuskaufhaus hat keinen Kundenrückgang: Galeries Lafayette unterstützen autofreie Friedrichstraße, In: Der Tagesspiegel Online.↩︎
  108. Reid, Carlton: Closing Central Madrid To Cars Resulted In 9.5% Boost To Retail Spending, Finds Bank Analysis. In: Forbes, https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/03/08/closing-central-madrid-to-cars-resulted-in-9-5-boost-to-retail-spending-finds-bank-analysis/, Datum des Zugriffs: 29.11.2022.↩︎
  109. Lawlor, E./Tasker, M.: The Pedestrian Pound. The business case for better streets and places. https://www.livingstreets.org.uk/media/3890/pedestrian-pound-2018.pdf, Datum des Zugriffs: 10.11.2022, S. 14.↩︎
  110. manager magazin: Einkaufsstraßen: Fußgänger sind die wahren Umsatzbringer. https://www.manager-magazin.de/harvard/marketing/fussgaenger-sind-die-wahren-umsatzbringer-a-d5fc3be8-0002-0001-0000-000179057699, Datum des Zugriffs: 29.11.2022.↩︎
  111. Hass-Klau, Carmen: A review of the evidence from Germany and the UK. In: Transport Policy 1 (1993), S. 21–31, hier: S. 22–23.↩︎
  112. Ebd., S. 27.↩︎
  113. Modijefsky: Oslo – Promoting Active Transport Modes | Eltis (vgl. Fn. 6).↩︎
  114. Dey, Andreas: Autofreie Innenstadt in Hamburg? „Wir werden die City verändern“. https://www.abendblatt.de/hamburg/article228153589/Autofrei-Innenstadt-Hamburg-Buergerschaft-Verkehr-Auto-Moenckebergstrasse.html, Datum des Zugriffs: 10.12.2022.

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