1 Pull: Attraktiver ÖPNV

Ein preislich und anbindungstechnisch attraktiver ÖPNV ist ein wesentlicher Pull-Faktor für die Verkehrswende.

Preisliche Attraktivität

Die Einführung des 9-Euro-Tickets war ein Quick Win: sie hat gezeigt, dass die Reduktion der Ticketpreise und die Vereinfachung des Tarifsystems ein Hebel ist, mit dem die preisliche Attraktivität des ÖPNV sofort deutlich erhöht werden kann.

Sie führte zudem zu einer Reduktion des Stauniveaus in der Stauhauptstadt Hamburg um 20% zu Stoßzeiten [¹]. Laut einer Umfrage des HVV ersetzten 12% der Fahrten mit dem 9-Euro-Ticket Fahrten mit dem Auto, das entspreche mehreren Millionen einsparten Autofahrten pro Monat [²].

Abbildung 1.: Analyse der Nutzung des 9-Euro-Tickets. Grafik der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende Hamburg (Quelle: Twitter)

Die ZEIT hat eine stadtteilgenaue Datenanalyse vornehmen lassen, die ergab, dass der Verkehr werktags in 35 der 37 der Hamburger Stadtteile abnahm, meist im einstelligen Prozentbereich, manchmal etwas mehr” [³].

Ein sehr günstiger oder kostenloser ÖPNV kann zudem als Ausgleich zu den gegenwärtig gestiegenen Lebenshaltungskosten dienen. Finanziert werden kann die Ticketpreisreduktion u.a. durch die Push-Maßnahmen City-Maut und Parkraumbewirtschaftung. [TODO Querverweise]

Attraktivität der Anbindungen

Die Preisreduktion allein reicht für eine Steigerung der Attraktivität aber nicht aus, die Anbindungen müssen besser und häufiger werden, insbesondere in den äußeren Stadtgebieten. Hier ist Hamburg mit dem Hamburg-Takt, der bis 2030 u.a. einen ganztägigen 5-Minuten-Takt im S-Bahnnetz, eine Verdopplung der Busnetz-Betriebsleistung und die Einführung von On-Demand-Shuttle-Diensten vorsieht [⁴], grundsätzlich auf einem guten Weg. Problematisch ist jedoch die Fokussierung auf milliardenschwere Projekte wie der U5 mit jahrzehntelanger Bauzeit, während der Unmengen von CO2 emittiert werden, die erst nach Jahrhunderten kompensiert werden würden [⁵] [⁶]. Der Klimabeirat Hamburg fordert daher bei der U5 und anderen Infrastrukturprojekten, wie der A26-Ost, “eine sachgerechte und transparente Abwägung der Klimaschutzbelange sicher zu stellen. Dabei sollten die THG-Emissionen der Infrastrukturprojekte für ihren gesamten Lebenszyklus ermittelt und einbezogen werden”, einschließlich ihrer Bauphase und ihres Rückbaus [⁷].

Zudem muss der ÖPNV so schnell, so effizient und so klimaschonend wie möglich ausgebaut werden. Beim Bau der U5 und ihren 24 Stationen auf 25 km Länge werde jedoch “zeitaufwändigste, wenig effektive und teuerste Möglichkeit gewählt” [⁸], so der Schluss einer Studie, die im Auftrag der Fraktion der Linken in der Hamburgischen Bürgerschaft durchgeführt wurde [⁹]. Die Autoren schlagen als Alternative ein Straßenbahnnetz mit 109 ebenerdigen Haltestellen auf 53 km Länge vor. Mit seinen sieben Knotenpunkten binde es weitere Stadtbereiche an, orientiere sich an den tatsächlichen Fahrgastbewegungen, könne bis 2030 in Betrieb gehen, sei leicht zu erweitern und koste nur einen Bruchteil der U5 [¹⁰]. Es widerspreche “jeder Logik und der politischen, finanziellen, kaufmännischen, ökologischen und verkehrlichen Vernunft, die geplante und die in allen Belangen dem vorliegenden Straßenbahnnetz unterlegene U5 – im wahrsten Wortsinn – um jeden Preis bauen zu wollen, statt die weltweit bewährte, sinnvolle, preiswerte und komfortable Straßenbahn schnellstens wieder einzuführen”, lautet das Urteil der Studie [¹¹].