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9. Tempo 30

Tempo-30-Kampagne der Vereinten Nationen, Quelle:, 6th UN Road Safety Week 2022, Streets For Life Toolkit
Die Weltgesundheitsorganisation WHO fordert es [1], der Deutsche Städtetag und der Klimabeirat Hamburg fordern es [2] [3], das Umweltbundesamt und der Umweltrat unterstützen es [4] [5]: Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, auch auf Hauptverkehrsstraßen. Der Klimabeirat fordert vom Senat Hamburg: „Um den Umweltverbund und den Klimaschutz voranzubringen, sollte Hamburg so schnell wie möglich stadtweit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einführen“. Diese Maßnahme könne auch „objektiv einen Beitrag zur Vision Zero leisten“, zudem sei ein „subjektiv sichereres Verkehrsgeschehen […] für viele Verkehrsteilnehmer:innen eine wichtige Voraussetzung für einen Umstieg auf das Fahrrad“ [6]. Vision Zero ist das Ziel von null Verkehrstoten, das sich auch Hamburg gesetzt hat [7]. Weitere Vorteile von Tempo 30: Die Straßen werden leiser, die Luft wird bei gutem Verkehrsfluss sauberer, die Straßen gewinnen ihre Funktion als multifunktionale Orte zurück, die Aufenthaltsqualität auf den Straßen steigt. Gerade auf Hauptstraßen ist die Einführung von Tempo 30 wichtig, denn hier hat der Autoverkehr die meisten negativen Auswirkungen: Lärm, Schadstoffbelastung für die Anwohner:innen, Unfallgefahren, Flächenverbrauch [8]. Auch die United Nations Road Safety Collaboration fordert einen „Paradigmenwechsel“ bei der Verkehrsplanung, der das Recht auf sichere, angenehme und zugängliche Straßen für alle gleichermaßen umsetze. Dazu gehöre zunächst eine Begrenzung auf niedrige Geschwindigkeiten, bei denen ein Nebeneinander von Menschen und Fahrzeugverkehr möglich sei. Dies komme allen zugute und beschleunige zugleich die Erreichung der Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen in den Bereichen Gesundheitsschutz, nachhaltige Städte, Armut und Verringerung der Ungleichheiten zwischen und innerhalb von Ländern. Von besonderer Bedeutung sei hier die Bekämpfung des Unfall- und insbesondere des Todesrisikos im Straßenverkehr. Ferner sei Tempo 30 von entscheidender Bedeutung für die Bemühungen um eine kohlenstofffreie Mobilität, da Straßen, die ein sicheres Gehen und Radfahren fördern, die Abhängigkeit vom Auto und dessen schädliche Emissionen verringern können [9]. Die objektive Sicherheit und das subjektive Sicherheitsgefühl sind wesentliche Kriterien, anhand derer Menschen sich dazu entscheiden, Rad zu fahren oder zu Fuß zu gehen, (siehe Abschnitt Rad- und Fußwege). Viele Personen auf dem Fahrrad fühlen sich von schnell fahrenden Autos bedroht, insbesondere an Straßen ohne baulich abgetrennte Radwege. Laut Fahrradmonitor des Bundesverkehrsministeriums für 2021 gaben 37 % der Radfahrenden an, sich im Straßenverkehr nicht sicher oder überhaupt nicht sicher zu fühlen. Die am häufigsten genannten Gründe sind: zu wenig separate Radwege, zu viel Verkehr, rücksichtslose Autofahrende und zu hohe Kfz-Geschwindigkeiten [10]. Die Reduzierung der Geschwindigkeiten ist daher eine der Kernmaßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs [11]. Wie bei anderen Themen rund um die Verkehrswende kursieren auch bezüglich Tempo 30 diverse Mythen und Falschbehauptungen, obwohl diese bereits seit Jahren, teilweise Jahrzehnten, vielfach widerlegt wurden. Wie die Erfahrungen in zahlreichen Städten zeigen, gibt es die vielfach zur Argumentation herangezogenen Nachteile von Tempo 30 in Wirklichkeit nicht.

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Sicherheit

Ein entscheidender Vorteil von Tempo 30 ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit: Dabei geht nicht nur die Zahl der Verkehrsopfer deutlich zurück – insbesondere unter Kindern – sondern auch die Zahl der Toten und Schwerverletzten unter den Verkehrsopfern [12]. Die Wirkung lässt sich vielfach empirisch belegen. Die Ursache liegt im menschlichen Sichtfeld, der Reaktionszeit und dem Bremsweg bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten:

Menschen, die ein Auto fahren, fokussieren ihren Blick automatisch dorthin, wo sie in zwei bis drei Sekunden sein werden. Bei Tempo 50 ist dies der Bereich in ca. 40 m Entfernung, bei Tempo 30 der ca. 15 m entfernte Bereich in Fahrtrichtung. Bei Tempo 30 kann so der Bereich links und rechts der Fahrbahn besser wahrgenommen werden (s. Abb. 1 [13]) [14] [15].

MITTempo50vsTempo30horizontal6
Abbildung 1: Wer mit 50 km/h fährt, fokussiert seinen Blick weit nach vorne (linkes Bild). Das bedeutet, dass sich das Sichtfeld verengt. Wer mit 30 km/h fährt, hat ein weiteres Sichtfeld (rechts) und kann besser erkennen, was auf den Seiten geschieht. Quelle: [13]

Die Zeit, bis ein Wagen zum Stehen kommt, setzt sich aus der Reaktionszeit des Menschen, der das Auto steuert, und der Bremszeit des Autos zusammen. Bei Tempo 30 betragen der Reaktionsweg 8,3 m und der Bremsweg 5m, d.h., ein Auto kommt im Durchschnitt nach 13,3 m zum Stehen. Bei Ausgangstempo 50 ist es nach dieser Zeit immer noch mit Tempo 50 unterwegs, da der oder die Fahrende noch nicht reagiert hat. Der Bremsvorgang setzt hier erst nach 13,9 m ein und der Wagen kommt erst nach 27,7 m zum Stehen, also nach einer mehr als doppelt so langen Strecke als bei Tempo 30 (siehe Abb. 2) [16]. Bei Tempo 30 ist das Risiko, dass es zu einem Zusammenstoß kommt, also deutlich geringer.

Abbildung 2: Der Anhalteweg bei Tempo 30 (oben) im Vergleich zu Tempo 50 (unten). Quelle: [16]

Fährt ein Auto einen Menschen mit 50 km/h an, sind die Folgen für diesen deutlich gravierender als bei 30 km/h. Die Wucht des Zusammenstoßes bei einem Auto, das mit 50 km/h gegen einen Menschen fährt, entspricht einem Sturz aus 10 m Höhe, seine Überlebenschance liegt bei 30 %. Wird ein Mensch von einem Auto mit 30 km/h angefahren, ist dies mit einem Sturz aus 3,5 m zu vergleichen und seine Überlebenschancen steigen auf 90 % [17], vgl. Abb. 3 [18].

ZusammenhangGeschwindigkeitTodesrisiko
Abbildung 3: Die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Fußgängerunfalls in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit. Quelle: [18]

Eine Analyse der Polizeiberichte von Unfällen in London zeigte, dass sich praktisch alle für Radfahrende tödlichen Zusammenstöße auf Straßen mit Tempo 50 oder höher ereigneten [19]. In London wurde zudem eine 20 Jahre andauernde Langzeitstudie zur Wirkung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Verkehrssicherheit durchgeführt – mehr dazu weiter unten im Abschnitt mit Beispielen aus anderen Städten. Schweden verfolgt das Ziel Vision Zero und die schwedische Straßenbehörde setzt entsprechend Tempo 30 als Grenze dafür, dass zu Fuß Gehende und Radfahrende Unfälle in der Regel überleben [20].

In der Europäischen Union verlieren jährlich ca. 35.000 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr. In einem Drittel der Fälle war überhöhte Geschwindigkeit die Todesursache. Eigentlich wollte die EU die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 auf 20.000 senken, die eingeleiteten Maßnahmen reichten jedoch nicht aus. Da 80 % der Menschen in der EU in Städten leben und die Zahl der Unfälle innerhalb von Ortschaften ca. doppelt so hoch ist wie außerhalb – die mit Kinderbeteiligung teilweise sogar 28-mal höher – könnte die Einführung von Tempo 30 in Städten effektiv Leben retten [21]. Gerade an Hauptverkehrsstraßen ist Tempo 30 wichtig für die Verkehrssicherheit, da es hier im Straßenverkehr die meisten Toten und Verletzten gibt, wie z.B. der Unfallatlas für Hamburg für das Jahr 2021 zeigt (siehe Abb. 4).

HamburgUnfälleMitPersonenschaden2021
Abbildung 4: Häufigkeiten von Unfällen mit Personenschaden auf den Straßen Hamburgs im Jahr 2021 laut Unfallatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder. Die meisten dieser Unfälle geschehen auf Hauptverkehrsstraßen. Dies ist auch in den anderen erfassten Jahren der Fall. Quelle: https://unfallatlas.statistikportal.de/

Sicherheit für Kinder

Kinder sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Zu den geschilderten Problemen des reduzierten Sichtfeldes und des längeren Anhaltewegs bei Tempo 50 kommt hinzu, dass Kinder große Probleme haben, die Fahrstrecke und Geschwindigkeit eines herannahenden Autos einzuschätzen [22]. Eine Tempo-30-Zone vor Schulen reicht nicht aus, denn diese macht in der Regel nur einen Bruchteil des gesamten Schulwegs aus. Kinder gehen nicht nur zur Schule, sie besuchen auch Freundinnen und Freunde, das Schwimmbad, die Bücherei, einen Verein etc. Wenn Eltern ihre Kinder aus Sicherheitsgründen mit dem Auto zur Schule und zu anderen Orten fahren, tragen sie zur weiteren Unsicherheit im Straßenverkehr bei und verstärken so das Problem. Nicht nur der gesamte Schulweg, auch alle anderen Wege sollten für Kinder sicher sein, und daher muss Tempo 30 die Regelgeschwindigkeit sein [23]. [24].

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Verkehrsverhalten und Verkehrsfluss

Laut Umweltrat der Bundesregierung ist ein langsamerer Autoverkehr eine zentrale Voraussetzung für eine bessere Koexistenz unterschiedlicher Fortbewegungsmittel im Straßenverkehr [25]. Die Verkehrsteilnehmenden können sich bei Tempo 30 besser mit Blickkontakten und Gesten verständigen und die Situation so besser erfassen und schneller reagieren [26], Daher ist Tempo 30 ein Mittel für ein rücksichtsvolleres Miteinander der verschiedenen Mobilitätsformen [27].

Dem Umweltrat zufolge sorgt eine langsamere Geschwindigkeit auch für einen besseren Verkehrsfluss [28]. Die Leistungsfähigkeit des Verkehrs wird dabei entgegen vielfach geäußerter anderslautender Behauptungen nicht eingeschränkt [29]. Laut Umweltbundesamt hat die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit „in den meisten Fällen keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr“. Andere Faktoren wie die Ampelschaltung, die Zahl querender Fußgänger, haltende Busse, ein- und ausparkende Autos sowie das Halten in der zweiten Reihe hätten in der Regel einen größeren Einfluss. Daher werde die Funktion einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße durch Tempo 30 nicht beeinträchtigt [30]. Der Zeitunterschied bei typischen Fahrten in der Stadt mit maximal 30 km/h und maximal 50 km/h ist minimal [31] und beträgt laut Umweltbundesamt 0 bis 4 Sekunden pro 100 m, was auch bei längeren Strecken kaum zu Buche schlägt. Eine grüne Welle in Form einer intelligenten Ampelschaltung kann den Verkehrsfluss bei Tempo 30 weiter verbessern [32].

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Kein Ausweichverkehr in Wohnquartiere

Das Argument, bei Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen würden Autofahrende verstärkt durch Wohnquartiere fahren, lässt sich laut Umweltbundesamt nicht belegen. Bisherige Tempo-30-Anordnungen hätten Untersuchungen zufolge nicht zu nennenswerten Schleichverkehren geführt [33], vgl. [34]. Zudem würde bei der großflächigen Einführung von Superblocks bzw. dazugehörender verkehrsberuhigender Maßnahmen, wie der Einführung von Tempo 10, die Durchfahrt unattraktiv machen; das Einrichten eines Einbahnstraßensystems und das Aufstellen von Diagonalsperren auf den Kreuzungen des Superblocks würde den Durchgangsverkehr sogar ganz verhindern.

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Flächengerechtigkeit und Klimaanpassung

Bei reduzierten Geschwindigkeiten kann die Breite einer Fahrbahn geringer ausfallen. Dadurch wird Fläche frei, die in Fahrbahnen für Radfahrende oder in Fußwege umgewidmet werden kann, was dem Pull-Faktor „gute und ausreichend breite Rad- und Fußwege“  zugutekommt. Alternativ kann die Fläche begrünt werden, was die Aufenthaltsqualität sowie die Klimaanpassung und -resilienz erhöhen kann (siehe Einleitung) [35]. Mit Tempo 30 können Hauptverkehrsstraßen zu attraktiveren Orten werden, nicht nur für Radfahrende oder Fußgänger:innen, sondern auch für Gäste in Außenbereichen von Cafés oder Anwohnende, deren Balkon oder Terrasse zur Straße ausgerichtet ist [36]. Auch der Einzelhandel kann von einer Erhöhung der Zahl der Radfahrenden und zu Fuß Gehenden profitieren, siehe ebenfalls den Abschnitt Rad- und Fußwege).

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Emissionen

Ein weiterer, oft wiederholter Mythos ist, dass Autos bei Tempo 30 grundsätzlich mehr Treibstoff verbrauchen und daher mehr Schadstoffe und CO₂ ausstoßen. Tatsächlich beeinflusst der Fahrstil den Verbrauch am meisten: Schnelles Beschleunigen und ein ständiger Tempowechsel erhöhen den Verbrauch, viele Abbremsungen erhöhen die Emissionen von Feinstaubpartikeln durch Reifenverschleiß. Bei Tempo 30 und einem damit einhergehenden ruhigeren Verkehrsfluss werden Verbrauch und Emissionen verringert [37] [38] [39]. Nach Einführung der Tempo-30-Zonen in Deutschland wechselten die Autofahrenden 12 % weniger häufig den Gang, bremsten um 14 % seltener und der Treibstoffverbrauch wurde um 12 % reduziert [40]. Niedrigere Geschwindigkeiten senken auch die Emissionen, weil die Straßen sicherer werden und sie bei guter Planung mit ausreichend breiten, abgetrennten Radwegen oder als Fahrradstraße Teil eines größeren, zusammenhängenden Radwegenetzes werden können, was wiederum dazu führt, dass mehr Leute vom Auto auf das Rad umsteigen [41]. So können verschiedene Verkehrswendemaßnahmen ineinandergreifen und sich gegenseitig befördern.

Laut Agora Verkehrswende reduziert Tempo 30 die Luftschadstoffbelastung um bis zu 30%. In Graz wurde 1992 ein allgemeines Tempo-30-Limit mit Ausnahme der Hauptstraßen eingeführt. In der Folge gingen in den Wohngebieten die NOₓ-Emissionen um 24% zurück [42]. In Halle wurden an einer Hauptstraße vergleichende Messungen mit und ohne verkehrsberuhigende Maßnahmen gemacht. An Werktagen mit verkehrsberuhigenden Maßnahmen wurden 20% weniger Feinstaub (PM₁₀) gemessen. Allerdings hielten nur 15 % der Fahrzeuge das Tempolimit ein, 12 bis 19% fuhren schneller als 41 km/h. Die Autor:innen der Studie schätzen, dass die Schadstoffemissionen bei konsequenter Durchsetzung des Limits um 40 bis 50% gesenkt werden könnten [43].

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Lärm

Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle in Deutschland und eine dauerhafte Lärmbelastung kann zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Schlafstörungen, Lern- und Konzentrationsschwierigkeiten sowie Depressionen führen [44] [45]. Tempo 30 senkt den Lärmpegel signifikant, insbesondere die als besonders störend empfundenen Lärmspitzen von schnell beschleunigenden Autos oder Motorrädern [46]. Mit Tempo 30 statt Tempo 50 wird der Lärmpegel um 2 bis 3 dB reduziert, die Lärmspitzen um 9 dB [47].

Im Verkehrsbereich klaffen viele Gerechtigkeitslücken. Dazu gehört, neben dem völlig unverhältnismäßigen Flächenverbrauch durch Autos, auch die Belastung durch Lärm und Emissionen, da Menschen mit niedrigem Einkommen häufiger an stark befahrenen Straßen wohnen, weil dort die Mieten in der Regel günstiger sind [48]. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen hilft dabei, diese Gerechtigkeitslücke nach und nach zu schließen.

Nach der Einführung von Tempo 30 an einem Ort war die Mehrheit der Einwohner:innen damit zufrieden, wie die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen. Entgegen häufig gegenteiliger Behauptungen ist Tempo 30 nicht unbeliebt. Insbesondere Anwohnende wünschen sich oft niedrigere Geschwindigkeiten [49] und erfahren und bewerten Tempo 30 überwiegend positiv [50].

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Auswirkungen von Tempo 30 in anderen Städten

Helsinki

In Helsinki wurde 1987 auf städtischen Wohnstraßen Tempo 40 eingeführt und 1992 auf das Stadtzentrum ausgedehnt. Ab 2004 wurde in den Tempo-40-Straßen Tempo 30 eingeführt und die bisherigen Tempo-50-Straßen zu Tempo-40-Straßen umgewandelt [51]. Parallel dazu ersetzte die Stadt Kreuzungen durch Kreisverkehre und baute Bodenschwellen auf die Straßen, um den Kfz-Verkehr auszubremsen. 2018 wurde in den meisten Straßen Tempo 30 eingeführt, auch auf vielen Hauptstraßen mit einer Belastung von bis zu 30.000 Autos täglich. Auf großen Verkehrsachsen wurde Tempo 40 eingeführt. Höhere Geschwindigkeiten sind seither nur auf für den Rad- und Fußverkehr gesperrten Schnellstraßen erlaubt. Infolge der Maßnahmen ging die Zahl der Unfälle deutlich zurück und im Jahr 2019 kam niemand auf dem Rad oder zu Fuß im Straßenverkehr ums Leben [52].

Die Pläne stießen zunächst auf großen Widerstand von Geschäftsleuten, die die Ansicht vertraten, das Verkehrssystem würde zusammenbrechen und die Bedingungen für Geschäfte würden ruiniert. Zudem wurde befürchtet, dass die Luftverschmutzung stark ansteigen könnte. Einer von der Stadt Helsinki im Jahr 2004 durchgeführten Befragung zufolge beurteilten die Anwohnenden das Tempolimit eindeutig positiv und auch die Geschäftsleute nahmen eine weniger ablehnende Haltung ein als zuvor: Außerhalb des Geschäftsviertels im Zentrum äußerten sich 41 der Unternehmen positiv und 37% kritisch, im Geschäftsviertel standen den Maßnahmen 61% kritisch gegenüber, 20% positiv [53].

Abbildung 5: Tempolimits in Helsinki. Die Tempo-30-Zonen sind grün gefärbt. Quelle: Stadt Helsinki, Stadt Helsinki

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Brüssel

Anfang 2021 wurde in Brüssel stadtweit Tempo 30 eingeführt. Die Bilanz nach einem Jahr: eine Halbierung der Zahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen von elf auf fünf und ein Rückgang der Zahl der schwer verletzten Verkehrsteilnehmer:innen von 121 auf 100 im Vergleich zum Vorjahr 2020. Die Brüsseler Ministerin für Mobilität will die Infrastruktur weiter anpassen und in Geschwindigkeitskontrollen investieren, da es das Ziel sei, auf null Tote und Schwerverletzte zu kommen [54].

Nachdem die Zahl der Radfahrenden im Pandemiejahr 2020 bereits um 64% gestiegen war, wuchs sie 2021 noch einmal um 20% [55]. 45,6% nutzen regelmäßig den ÖPNV für den Weg zur Arbeit, 45,3% das Auto. Auffällig ist, dass 19,5% der Arbeiter:innen und Angestellten einen Firmen- oder Mitarbeiterwagen besitzen, ein Anstieg um 1,5% im Vergleich zum Vorjahr. Wie in Deutschland besteht hier ein Fehlanreiz, dem in Belgien mit der schrittweisen Abschaffung der Steuerprivilegien für Firmenwagen mit Verbrennermotor zu begegnen versucht wird [56].

Nach der Umstellung von Tempo 50 auf Tempo 30 halbierte sich die Lärmbelastung in einigen Fällen. Der Rückgang variiert je nach Bodenbelag, Zeitperiode, Ort und Verkehrsart zwischen 1,5 und 4,8 dB. Der größte Rückgang wurde vor allem nachts verzeichnet. Auch in Belgien ist der Straßenverkehr die stärkste Lärmquelle und nach der Schadstoffbelastung der Luft die zweitwichtigste umweltbedingte Todesursache. Stadtweites Tempo 30 sei ein wichtiger Hebel zur Abmilderung dieser Situation, so Marie Poupé, Lärmexpertin bei der Brüsseler Umweltbehörde [57]. Es gab keine signifikanten Auswirkungen auf die Länge der Fahrzeiten, unabhängig von der Strecke und der Tageszeit. [58].

Abbildung 6: Tempobeschränkungen in Brüssel. Die Tempo-30-Straßen sind hellblau eingefärbt. Quelle: Stadt Brüssel

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London

London hat eine ehrgeizige Verkehrsstrategie (siehe auch City-Maut und Mini-Hollands) und Tempo 20 mph (ca. 32 km/h) spielt dabei eine wichtige Rolle. Ziel der Einführung und Ausweitung von Tempo-20-mph-Zonen ist es, schwächere Verkehrsteilnehmende zu schützen und den Rad- und Fußverkehr zu fördern [59]. Der Geltungsbereich des Tempo-20-mph-Limits wird kontinuierlich erweitert, auch auf den zentralen Verbindungsachsen, den sogenannten Red Routes. Diese machen 5% des Londoner Straßennetzes aus, ungefähr ein Drittel des Straßenverkehrs verläuft über diese Achsen.

Die zwischen 1986 und 2006 durchgeführte, bisher umfangreichste Langzeitstudie zu Tempo 30 zeigte, dass die Verkehrssicherheit für Menschen jeden Alters und in allen Verkehrsmitteln erheblich anstieg: Die Unfallzahlen in Tempo-20-mph-Zonen gingen um ca. 42 % zurück, die Unfälle mit Todesopfern um ca. 35 %. Kinder unter 15 Jahren erlitten 46 % weniger Unfälle und die Zahl der im Straßenverkehr getöteten oder schwerverletzten Kinder sank um die Hälfte. Die Zahl der verletzten und getöteten Fußgänger:innen sank um ein Drittel. Bei Radfahrenden sank die Zahl der Unfallopfer um knapp 17 %. Bei beiden Gruppen (Fußgänger:innen und Radfahrenden) sank die Zahl bei Kindern stärker. Die Unfallzahlen sanken auch in angrenzenden Gebieten, in der Regel im einstelligen Prozentbereich, d.h. die Unfälle verlagerten sich nicht auf nahegelegene Straßen [60]. Die Autor:innen der Studie schlussfolgern, dass Tempo 30 das Unfallrisiko in Ballungsräumen wirksam verringert:

„Diese Studie liefert detaillierte Belege dafür, dass Tempo-20[-mph]-Zonen das Risiko von Unfällen in einem großen Ballungsraum wirksam reduzieren, insbesondere im Hinblick auf schwere Verletzungen und Todesfälle, und dass der Nutzen bei jüngeren Kindern am größten ist. Vor dem Hintergrund der umfassenderen Erkenntnisse über die gesundheitliche Belastung durch Verkehrsunfälle untermauern diese Beweise die Gründe für Tempo-20[-mph]-Zonen nicht nur in britischen Großstädten, sondern auch in ähnlichen Ballungsräumen anderswo.“ [61]

Der Verkehrsfluss in den Tempo-20-mph-Zonen erweist sich als durchgehend ausgeglichener, mit weniger und kürzeren Brems- und Beschleunigungsvorgängen. Dies verringert sowohl die Emissionen aus den Abgasen wie auch den Feinstaub (PM₁₀), der durch Reifen- und Bremsabrieb entsteht. Die Abgasemissionen von NO₂ sinken insbesondere bei Dieselfahrzeugen [62].

Vor Einführung neuer Tempo-20-mph-Zonen werden regelmäßig öffentliche Konsultationen durchgeführt. Sie ergeben, dass diese Zonen allgemein beliebt sind, mit Zustimmungsquoten von bis zu 71 % [63].

Abbildung 7: Tempolimits im Londoner Stadtgebiet. Die Straßen mit Tempo 20 mph (≈ 32 km/h) sind grün gefärbt. Quelle: Transport for London

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Paris

Paris geht mit entschlossenen Schritten den Weg der Verkehrswende hin zu einem verkehrssicheren, klimagerechten, lärmarmen, lebenswerten Stadtleben mit gesunder Luft, in dem das Auto den Straßenraum nicht mehr vollständig dominiert [64] [65]. Dazu gehört die großflächige Einführung von Tempo 30 im August 2021. Ausgenommen sind lediglich die Ringautobahn und einige Ausfallstraßen und größere Verkehrsachsen (s. Abb. unten). Schon während der Corona-Pandemie hatte Bürgermeisterin Anne Hidalgo die Radwege stark ausgebaut, die Zahl der Parkplätze stark reduziert, die Bestimmungen der Umweltzone verschärft [66] und einige Straßen ganz für Autos gesperrt.

Hintergrund der großflächigen Einführung von Tempo 30 ist ein Bericht der Generalkommission für nachhaltige Entwicklung, demzufolge durch die Maßnahme bis zu 20 % der Autonutzenden auf den ÖPNV umsteigen könnten. Den Anstoß gab der Bürgerrat für das Klima, der die Einführung von Tempo 30 in allen französischen Städten forderte.

Laut einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts ifop befürworten 59 % der in Paris Lebenden die Einführung des Tempolimits. Die Stadtverwaltung rechnet mit 25 % weniger Unfällen und der Halbierung der Lärmbelastung. Zuvor galt bereits auf 60 % der Straßen von Paris Tempo 30. Kritik kam jedoch von Handwerker:innen und Taxifahrenden, die Einbußen durch die Geschwindigkeitsbegrenzung befürchteten sowie vom Präsidenten der Vereinigung französischer Händler [67]. Diese Befürchtungen gibt es in vielen Städten, sie bewahrheiten sich aber in den allermeisten Fällen nicht (siehe Abschnitte Rad- und Fußwege, Superblocks, Autofreie Zonen). Daher braucht es neben einer Aufklärung der Bevölkerung über die Vorteile der Maßnahmen zusätzlich den Mut einer Bürgermeisterin wie Anne Hidalgo, diese auch gegen anfängliche Widerstände durchzusetzen.

Abbildung 8: Tempolimits in Paris. Die Tempo-30-Zonen sind hellblau gefärbt. Quelle: Le Parisien

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Berlin

Berlin gehört zu den ersten deutschen Städten, die Tempo 30 auch auf Hauptstraßen eingeführt haben. Infolge des rasant wachsenden Autoverkehrsdrucks nach dem Fall der Berliner Mauer und der damit einhergehenden Belastungen für Anwohnende wurde 1999 das gesamte Hauptstraßennetz auf die Eignung für Tempo 30 untersucht. Zusätzlich wurde an verschiedenen Hauptverkehrsstraßenabschnitten die nächtliche Beschränkung auf Tempo 30 getestet und wissenschaftlich ausgewertet. Basierend auf den Ergebnissen wurde Tempo 30 auf besonders geeigneten Strecken eingeführt und ebenfalls ausgiebig wissenschaftlich untersucht, insbesondere die Luftbelastung sowohl durch Abgase als durch Feinstaubemissionen [68]. Der Geltungsbereich von Tempo 30 wird seitdem weiter ausgeweitet, teilweise mit Beschränkung auf die Nachtzeit, teilweise ohne zeitliche Beschränkung [69].

Von den im Berliner Straßenverkehr getöteten und schwerverletzten Menschen sind zwei Drittel zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs, die meisten von ihnen auf Hauptverkehrsstraßen [70]. Eine 2013 durchgeführte Evaluierung der neuen Tempo-30-Regelungen zeigte, dass diese zu einem Rückgang der Unfallzahlen um ca. 10% führten [71]. Laut einer Umfrage des Umweltbundesamtes fanden 66% der befragten Anwohnenden Berlins, dass Tempo 30 den Verkehr sicherer mache [72].

Langjährige Messreihen zeigen deutliche Minderungen von Stickstoffdioxid (NO₂), Feinstaub PM₁₀ und Rußpartikeln [73]. Im Vergleich zu Straßen mit Tempo 50 lag die Schadstoffbelastung in den Straßen mit Tempo 30 bei NO₂ um 19 bis 28%, bei PM10 um 21% und bei Ruß um 7 bis 28% niedriger. Die Hälfte der geringeren PM₁₀-Belastung resultierte aus der Verringerung des Feinstaubs durch Reifen-, Brems- und Fahrbahnabrieb [74].

Ca. ein Zehntel der Berliner Bevölkerung sind gesundheitsgefährdendem Straßenlärm ausgesetzt [75]. Nach der Einführung von Tempo 30 sank der durchschnittlich gemessene Lärmpegel um 0,2 bis 2,7 dB. Betroffene Anwohnende an den Hauptstraßen empfanden dabei bereits eine Absenkung des nächtlichen Mittelungspegels um 1 dB als deutliche Entlastung [76].

Messfahrten zeigten einen deutlich gleichmäßigeren Verkehrsfluss in den Tempo-30-Abschnitten als in den Tempo-50-Abschnitten der Hauptstraßen, bei realen Reisezeitverlusten von 2 Sekunden pro 100 m tagsüber bzw. 0 bis 2 Sekunden nachts. Die Messungen ergaben ebenfalls, dass Ampelschaltungen und Halten in zweiter Reihe stärkere Auswirkungen auf die durchschnittliche Reisezeit haben als die unterschiedlichen Tempolimits [77]. Nach Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen kam es zu keinen nennenswerten Verlagerungen des Verkehrs in umliegende Straßen [78] [79] [80].

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Abbildung 9: Tempolimits in Berlin (Ausschnitt). Straßen mit Tempo 30 sind gelb gefärbt. Quelle Stadt Berlin

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Forderungen

Es gibt zahlreiche Gründe für Tempo 30, darunter u.a. mehr Sicherheit für Fußgänger:innen und Radfahrende, ein besseres Miteinander von Kfz-, Rad- und Fußverkehr, weniger Flächenverbrauch. Diese Punkte würden wiederum die Bereitschaft der Hamburger Autofahrenden fördern, aufs Rad umzusteigen oder zu Fuß zu gehen. Weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Feinstaubemissionen kommen der menschlichen Gesundheit, der Aufenthaltsqualität und der Umwelt zugute.

Wir fordern, dass Hamburg prüft, ob die Einführung von Tempo 30 auf allen Straßen einschließlich der Hauptstraßen rechtlich möglich ist. Wenn dies der Fall ist, soll die Maßnahme umgehend umgesetzt werden. Darüber hinaus soll sich Hamburg bei der Leitung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr für eine Anpassung der StVO einsetzen, die das Auto nicht mehr ins Zentrum stellt und einem klima- und umweltfreundlichen, flächengerechten und nachhaltigen Verkehr zuträglich ist [81]. Dazu gehört u.a., dass die Kommunen Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit einführen können [82]. Ist dies geschehen, soll Tempo 30 in Hamburg so bald wie möglich zur Norm werden und ein höheres Tempolimit nur noch in begründeten Ausnahmefällen wie z.B. auf Straßen, die für Radfahrende und zu Fuß Gehende gesperrt sind, erlassen werden.

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Quellen

  1. WHO World Health Organization: Campaign launched to make 30 km/h streets the norm for cities worldwide. https://www.who.int/news/item/22-03-2021-campaign-launched-to-make-30-km-h-streets-the-norm-for-cities-worldwide, Datum des Zugriffs: 15.08.2022.↩︎
  2. Deutscher Städtetag: „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“: Deutscher Städtetag. https://www.staedtetag.de/themen/2021/lebenswerte-staedte-durch-angemessene-geschwindigkeiten, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.↩︎
  3. Klimabeirat Hamburg: Koalitionsvertrag der Bundesregierung und Empfehlung für den Hamburger Senat. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/klima/15015244/hamburger-klimabeirat/, Datum des Zugriffs: 13.08.2022, Zeilen 75-83.↩︎
  4. Umweltbundesamt: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, 2016.↩︎
  5. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt. https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2012_2016/2012_06_04_Umweltgutachten_HD.html, Datum des Zugriffs: 17.08.2022, S. 189.↩︎
  6. Klimabeirat Hamburg: Koalitionsvertrag der Bundesregierung und Empfehlung für den Hamburger Senat 2021 (vgl. Fn. 3), Zeilen 76-83.↩︎
  7. Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/16177002/2022-05-17-bvm-strategie-rad-und-fussverkehr/, Datum des Zugriffs: 02.08.2022, S. 44.↩︎
  8. Deutscher Städtetag: Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten 2022 (vgl. Fn. 2).↩︎
  9. United Nations Road Safety Collaboration: How to Build Streets for Life – en – UN Road Safety Week. https://www.unroadsafetyweek.org/en/streets-for-life, Datum des Zugriffs: 15.08.2022.↩︎
  10. Bundesministerium für Digitales und Verkehr: Fahrrad-Monitor 2021. https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/fahrradmonitor-2019.html, Datum des Zugriffs: 25.11.2022 (PDF), S. 46-51.↩︎
  11. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  12. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt (vgl. Fn. 5), S. 189.↩︎
  13. Salvucci, Frederick/Antos, Justin/Murga, Mikel: MIT OpenCourseWare, 11.540J / 1.252J / ESD.225J Urban Transportation Planning, Fall 2006. (2006), Lecture Notes 2c, S. 8-9.↩︎
  14. 30kmh.eu: Tempo 30 rettet Leben | 30kmh DE. http://de.30kmh.eu/warum-30-kmh/tempo-30-rettet-leben/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  15. Suter, Anita/Stalder, Noémi: Verkehrstechnisches Gutachten Tempo 30, Uster Zone SchwizerbergS. 31, hier: S. 17.↩︎
  16. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30. In: ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V., https://www.adfc.de/artikel/gute-gruende-fuer-tempo-30, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  17. 30kmh.eu: Tempo 30 rettet Leben | 30kmh DE (vgl. Fn. 12).↩︎
  18. Anderson, R. W. G/McLean, A. J/Farmer, M. J. B u. a.: Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes1Presented at the Annual Conference of the International Research Council on the Biokinetics of Impacts, 13–15 September 1995, Brunnen, Switzerland.1. In: Accident Analysis & Prevention 29 (1997), S. 667–674, hier: S. 669.↩︎
  19. Keigan, M/Cuerden, R: TRL | Analysis of police collision files for pedal cyclists in London, 2001 – 2006. https://www.trl.co.uk/publications/ppr438, Datum des Zugriffs: 19.11.2022.↩︎
  20. 30kmh.eu: Tempo 30 rettet Leben | 30kmh DE (vgl. Fn. 12), S. 30.↩︎
  21. Ebd.↩︎
  22. 30kmh.eu: Gibt es das “verkehrssichere” Kind? | 30kmh DE. http://de.30kmh.eu/warum-30-kmh/das-verkehrssichere-kind/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  23. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  24. 30kmh.eu: Europäische Fahrrad-Vereinigung (ECF): Höchste Priorität für Tempo 30! | 30kmh DE. https://de.30kmh.eu/2013/05/12/europaische-fahrrad-vereinigung-hoechste-prioritaet-fuer-tempo-30/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.e↩︎
  25. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt (vgl. Fn. 5), S. 189.↩︎
  26. 30kmh.eu: Tempo 30 rettet Leben | 30kmh DE (vgl. Fn. 12), S. 30.↩︎
  27. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  28. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt (vgl. Fn. 5), S. 189.↩︎
  29. Deutscher Städtetag: Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten 2022 (vgl. Fn. 2).↩︎
  30. Umweltbundesamt: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30 2016 (vgl. Fn. 4), S. 5.↩︎
  31. United Nations Road Safety Collaboration: How to Build Streets for Life – en – UN Road Safety Week (vgl. Fn. 9), S. 2.r↩︎
  32. Umweltbundesamt: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30 2016 (vgl. Fn. 4), S. 10–11.↩︎
  33. Umweltbundesamt: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016, https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen, S. 17.↩︎
  34. Heinrichs, E./Horn, B./Krey, J.: Tempo 30 an Hauptverkehrsstrassen – neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis / 30 kph speed Iimit on main roads – Latest findings from research and practice. In: Straßenverkehrstechnik 59 (2015), S. 95.↩︎
  35. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt (vgl. Fn. 5), S. 189.↩︎
  36. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  37. 30kmh.eu: Luftqualität und Klimaschutz | 30kmh DE. http://de.30kmh.eu/warum-30-kmh/luftqualitat-und-klimaschutz/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  38. Umweltbundesamt: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016, https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen, S. 16.↩︎
  39. United Nations Road Safety Collaboration: How to Build Streets for Life – en – UN Road Safety Week (vgl. Fn. 9), S. 4.↩︎
  40. 30kmh.eu: Luftqualität und Klimaschutz | 30kmh DE (vgl. Fn. 37).↩︎
  41. United Nations Road Safety Collaboration: How to Build Streets for Life – en – UN Road Safety Week – Myths & Facts. https://www.unroadsafetyweek.org/en/streets-for-life#myths, Datum des Zugriffs: 15.08.2022, S. 4.↩︎
  42. 30kmh.eu: Luftqualität und Klimaschutz | 30kmh DE (vgl. Fn. 37).↩︎
  43. Düring, Ingo/Lohmeyer, Achim/Pöschke, Franziska: Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10-Belastung an Straßen. (2010), S. 3.↩︎
  44. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  45. European Cyclists’ Federation (ECF): New studies, new plan: Brussels aims even higher after cycling grows by 20% and road fatalities decrease. In: ECF, https://ecf.com/news-and-events/news/new-studies-new-plan-brussels-aims-even-higher, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  46. ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Gute Gründe für Tempo 30 (vgl. Fn. 14).↩︎
  47. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Sachverständigenrat für Umweltfragen – Publikationen – Umweltgutachten 2012: Verantwortung in einer begrenzten Welt (vgl. Fn. 5), S. 189.↩︎
  48. Umweltbundesamt: Verkehrswende für ALLE, 2020, S. 8, 10.↩︎
  49. United Nations Road Safety Collaboration: How to Build Streets for Life – en – UN Road Safety Week – Myths & Facts (vgl. Fn. 41), S. 2.↩︎
  50. Umweltbundesamt: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen 2016 (vgl. Fn. 38), S. 19.↩︎
  51. 30kmh.eu: Fakten aus Helsinki / Finnland | 30kmh DE. https://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/helsinki/, Datum des Zugriffs: 21.08.2022.↩︎
  52. NDR: Keine Verkehrstoten: Was Helsinki richtig macht. https://www.ndr.de/nachrichten/info/Keine-Verkehrstoten-Was-Helsinki-richtig-macht,visionzero110.html, Datum des Zugriffs: 20.11.2022.↩︎
  53. 30kmh.eu: Fakten aus Helsinki / Finnland | 30kmh DE (vgl. Fn. 51).↩︎
  54. Bilan zone 30 à Bruxelles : le nombre de victimes sur les routes divisé par deux. In: RTBF, https://www.rtbf.be/article/bilan-zone-30-a-bruxelles-le-nombre-de-victimes-sur-les-routes-divise-par-deux-10904242, Datum des Zugriffs: 22.11.2022.↩︎
  55. SAZbike: Mit Tempo 30 halbiert Brüssel Zahl der Verkehrstoten. In: SAZbike, https://www.sazbike.de/markt-politik/tempo-30-halbiert-bruessel-zahl-verkehrstoten-2746810.html, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  56. Selon une étude, 45% des travailleurs à Bruxelles se rendent au travail en transports en commun et 15% à vélo. In: RTBF, https://www.rtbf.be/article/selon-une-etude-45-des-travailleurs-a-bruxelles-se-rendent-au-travail-en-transports-en-commun-et-15-a-velo-10918479, Datum des Zugriffs: 26.11.2022.↩︎
  57. Bilan zone 30 à Bruxelles 2021 (vgl. Fn. 54).↩︎
  58. European Cyclists’ Federation (ECF): New studies, new plan 2022 (vgl. Fn. 45).↩︎
  59. 30kmh.eu: Fakten aus London / United Kingdom | 30kmh DE. http://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/london/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  60. Grundy, Chris/Steinbach, Rebecca/Edwards, Phil u. a.: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. In: BMJ 339 (2009), S. b4469, hier: S. 3–4.↩︎
  61. Ebd., S. 5.↩︎
  62. 30kmh.eu: Fakten aus London / United Kingdom | 30kmh DE (vgl. Fn. 59).↩︎
  63. Ebd.↩︎
  64. ZDF: Verkehrswende: Paris wird zur Tempo-30-Zone. https://www.zdf.de/uri/7a4144b4-d99c-46bb-9b75-3fc4bd32b91b, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  65. Green-Zones.eu: Paris wird Tempo-30-Zone. https://www.green-zones.eu/de/blog-news/paris-wird-tempo-30-zone, Datum des Zugriffs: 21.11.2022.↩︎
  66. ZDF: Verkehrswende (vgl. Fn. 64).↩︎
  67. Green-Zones.eu: Tempo-30 in ganz Paris. https://www.green-zones.eu/de/blog-news/tempo-30-in-ganz-paris, Datum des Zugriffs: 21.11.2022.↩︎
  68. 30kmh.eu: Fakten aus Berlin / Deutschland | 30kmh DE. http://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/berlin/, Datum des Zugriffs: 05.11.2022.↩︎
  69. Tagesspiegel: Gegen zu viel Straßenlärm: Berlin will Tempo 30 auf Hauptstraßen ausweiten, In: Der Tagesspiegel Online.↩︎
  70. Heinrichs/Horn/Krey: Tempo 30 an Hauptverkehrsstrassen – neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis / 30 kph speed Iimit on main roads – Latest findings from research and practice 2015 (vgl. Fn. 34), S. 1.↩︎
  71. Ebd., S. 5.↩︎
  72. 30kmh.eu: Fakten aus Berlin / Deutschland | 30kmh DE (vgl. Fn. 68).↩︎
  73. Umweltbundesamt: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen 2016 (vgl. Fn. 38), S. 15.↩︎
  74. 30kmh.eu: Fakten aus Berlin / Deutschland | 30kmh DE (vgl. Fn. 68).↩︎
  75. Heinrichs/Horn/Krey: Tempo 30 an Hauptverkehrsstrassen – neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis / 30 kph speed Iimit on main roads – Latest findings from research and practice 2015 (vgl. Fn. 34), S. 1.↩︎
  76. 30kmh.eu: Fakten aus Berlin / Deutschland | 30kmh DE (vgl. Fn. 68).↩︎
  77. Umweltbundesamt: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen 2016 (vgl. Fn. 38), S. 11.↩︎
  78. Ebd., S. 17.↩︎
  79. Pilotprojekt Tempo 30: Geringere Geschwindigkeit sorgt für bessere Luft. https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1162545.php, Datum des Zugriffs: 20.11.2022.↩︎
  80. 30kmh.eu: Fakten aus Berlin / Deutschland | 30kmh DE (vgl. Fn. 68).↩︎
  81. GermanZero: GermanZero – Publikationen: Das 1,5-Grad-Gesetzespaket. https://germanzero.de/downloads, Datum des Zugriffs: 28.11.2022 (PDF), S. 708-725.↩︎
  82. siehe S. 689 im 1,5-Grad-Gesetzespaket von GermanZero↩︎

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