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5. City-Maut

London Congestion Charge, Quelle: http://www.thecityfixbrasil.org

Eine City-Maut ist ein wirksames Mittel, um den Stau- und Parkdruck aus den Innenstadtbereichen zu nehmen, die durch das Auto verursachten externen Kosten zu internalisieren und finanzielle Mittel für den Ausbau des ÖPNV und von Radwegen zu generieren.

Auswirkungen und Kosten des Straßenverkehrs

Der Straßenverkehr verursacht für die öffentliche Hand Kosten für die Bereitstellung der Infrastruktur, für Unfallkosten und die polizeiliche Überwachung. Von diesen Kosten werden durch Steuern und Abgaben jährlich ca. 47 Mrd. Euro nicht gedeckt [1] [2]. Neben Unfällen erzeugt der Straßenverkehr weitere soziale Kosten bei Dritten, auch wenn diese selbst kein Auto fahren. Das sind die sogenannten externen Kosten wie CO₂-Emissionen, die die Erderhitzung antreiben und damit die Auswirkungen der Klimakrise verschärfen, Effekte wie Feinstaub, Stickoxide und Lärm, die gesundheitliche Schäden verursachen und zu vorzeitigem Tod führen können [3], sowie Zeitverlust durch Staus. Umweltschäden machen fast die Hälfte dieser externen Kosten aus, Unfälle und Staus den restlichen Teil, siehe Abb. 1 B [4].

Abbildung 1: Verteilung der externen Kosten des Verkehrs in der EU nach Verkehrsträgern (A) und Kostenkategorie (B). Quellen: ifo Institut München und European Commission. Quelle: [4]

Diese negativen Auswirkungen auf Dritte sind zurzeit nicht durch die Kosten des Autofahrens abgedeckt, spielen also keine preisliche Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Die jährlichen externen Kosten des Verkehrs auf EU-Ebene belaufen sich auf ca. 1.000 Mrd. Euro, mehr als ein Viertel davon werden durch Staus und Überlastung von Straßen verursacht. Diese Kosten, inkl. CO₂- und Stickoxidemissionen, steigen in Staus exponentiell an [5]. Bis 2030 wird eine weitere Zunahme von Staus prognostiziert [6]. Die Idee hinter einer City-Maut und anderen Maßnahmen – wie die Erhöhung der Parkgebühren – ist, dass die Autofahrer:innen für die durch sie verursachten Kosten bezahlen müssen. Sie bringt auch zum Ausdruck, dass die hohen städtischen Emissionen vor allem durch die Überlastung der Straßen verursacht werden [7]. Diese Überlastung durch Verkehr und Staus wird in der Darstellung des Navigationssystemherstellers TomTom auf Abb. 2 [8] veranschaulicht.

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Die City-Maut in anderen Städten

In vielen Städten weltweit hat die Einführung einer City-Maut bzw. einer Stau-Gebühr zu einer deutlichen Verkehrsentlastung geführt [9]. In London konnte der Autoverkehr in der Mautzone um 33% reduziert werden, in Mailand um 31%, in Stockholm um 22% und in Göteborg um 12% [10]. Die Erfahrungen in diesen Städten zeigen: Nach anfänglicher Skepsis und teilweise heftigem Widerspruch wuchs die Zustimmung für die Maut von Jahr zu Jahr – denn die positiven Auswirkungen überzeugten. In Stockholm führte die sinkende Zahl der Autos nicht nur zu weniger Staus und besserem Verkehrsfluss, weniger Unfällen, besserer Luft – sondern auch zu einem verbesserten ÖPNV sowie besseren Straßen, Rad- und Fußwegen, deren Ausbau mit den Einnahmen aus der Maut finanziert wurde. Dieser Ausbau führte wiederum dazu, dass mehr Leute vom Auto auf alternative Verkehrsmittel umstiegen [11].

Entgegen verbreiteter Vorurteile konnten in diesen Städten nach Einführung der City-Maut langfristig keine negativen Auswirkungen auf die Umsätze des Einzelhandels festgestellt werden [12]. Die City-Maut gehört zu den preisgünstigsten Maßnahmen im Verhältnis „Kosten pro Emissionseinheit“ und erzeugt, richtig eingesetzt, einen volkswirtschaftlichen Gewinn [13]. Sie hilft auch Handwerker:innen und Liefer- und Kurierdiensten, da sie durch eine Verringerung der Fahrtzeiten Kosten sparen und mehr Aufträge erledigen können [14].

Abbildung 2: Darstellung der europäischen Kfz-Verkehrsströme, lange Stauzeiten sind rot eingefärbt. Foto: TomTom, Quelle VDI. Quelle: [8]

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London

In London wurde 2003 eine City-Maut („Congestion Charge“, Staugebühr) für den Innenstadtbereich (s. Abb. 3, vgl. roter Bereich auf Abb. 4) eingeführt [15], um der Verkehrsbelastung und damit der steigenden Luftverschmutzung in der Innenstadt entgegenzuwirken. Die Mautgebühr beträgt 15 £ täglich und gilt von Montag bis Freitag von 7 bis 18 Uhr und am Wochenende und an Feiertagen von 12 bis 18 Uhr [16]. Wesentliche Ziele waren die Reduktion von Staus, die Verringerung der Fahrzeit für Privat-, Liefer- und Dienstleistungsverkehr sowie die Verbesserung des Busangebots [17]. Die Stadt verpflichtete sich, die Einnahmen der Staugebühr in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrssystems zu stecken [18].

Abbildung 3: Geltungsbereich der Londoner Staugebühr (Congestion Charge). Quelle: Webseite Transport of London, https://lruc.content.tfl.gov.uk/congestion-charge-area-map.pdf

Vor und mit der Einführung der Mautzone wurde das Busangebot ausgeweitet, was zu einer deutlichen Steigerung der Nutzung führte. Auf diese Weise wurden die einander verstärkenden Wirkungen von zwei Maßnahmen miteinander verknüpft – die einer Push-Maßnahme der Einrichtung einer City-Maut für den Pkw-Verkehr, mit der einer Pull-Maßnahme, der Schaffung eines attraktiveren Busangebots [19].

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Auswirkungen

Durch die Staugebühr ist der Autoverkehr in der Londoner Innenstadt um 33% zurückgegangen, die Zahl der Busse und Taxen ist um 31%, die der Fahrräder um 28% gestiegen [20]. Die Strecke der gefahrenen Kilometer von Pkw und Kleintransportern ist in der Bemautungszeit um 26% zurückgegangen [21]. Die Stauzeiten haben sich für Pkw um 30%, für Busse um 50% verringert [22]. Die CO₂-Emissionen sind in der Mautzone um ca. 19% zurückgegangen, der Kraftstoffverbrauch um 20%. Dies wird sowohl auf die Reduktion der Fahrzeuge wie auf die der Staus zurückgeführt, denn die Emissionen sind bei häufigem Stop-and-Go höher [23]. Der Ausstoß von Stickoxiden verringerte sich um 8%, der von Feinstaub um 7% [24]. Die Zahl der Verkehrsunfälle ist um 40% zurückgegangen, das gilt für Unfälle insgesamt ebenso wie Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten [25]. Auch die Zahl der Asthmaanfälle bei jungen Kindern hat sich halbiert [26].

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LEZ und ULEZ

2008 wurden zusätzlich eine Umweltzone, die Low Emission Zone (LEZ) eingeführt, um die Luftqualität zu verbessern. Der aktuelle geltende Bereich ist auf Abb. 4 [27] grün eingefärbt. Lkws und andere Transporter über 3,5 Tonnen Gewicht und Busse über 5 Tonnen, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro VI erfüllen, müssen täglich £100 zahlen, für Fahrzeuge unter Euro III schärfere Regeln [28]. 2019 wurde als Verschärfung eine Ultraniedrigemissionszone (ULEZ) eingeführt und 2021 erweitert. Der aktuell geltende Bereich ist auf Abb. 4 blau eingefärbt. Für Autos und Kleintransporter mit Benzinmotor, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro 4 und Dieselmotoren, die nicht mindestens Euro 6 erfüllen, wird eine Tagesgebühr von £12,50 fällig. Lkws, die nicht Euro VI erfüllen, müssen täglich £100 Pfund zahlen [29]. Laut Angaben des Handelsblatts teilte Londons Bürgermeister Sadiq Khan mit, chronische Lungenkrankheiten bei Kindern, Tausende von vorzeitigen Todesfällen sowie Kosten für die öffentliche Hand in Milliardenhöhe rechtfertigten diese zusätzliche Gebühr. In London mit seinen neun Millionen Menschen sei es „nicht nachhaltig“, wenn alle mit dem Auto durch die Stadt führen. Er versprach, alle Einnahmen in den ÖPNV und die Luftverbesserung zu investieren [30]. Die Einrichtung der ULEZ hatte zur Folge, dass in dieser Zone die Anzahl der Schulen, in denen die Grenzwerte für NO₂ überschritten wurden, um 97% zurückging, von 455 im Jahr 2016 auf 14 im Jahr 2019. Einige Teile Londons halten seitdem den Grenzwert für PM₂,₅ – Feinstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer – ein. Die CO₂-Emissionen in der ULEZ sind um 6 % gesunken und die NO₂-Belastung am Straßenrand im Zentrum Londons um 44% [31].
Abbildung 4: Umwelt- und Mautzonen in London. Rot: Congestion Charge Zone in der Londoner Innenstadt, blau: Ultra Low Emission Zone (ULEZ), grün: Low Emission Zone (LEZ). Quelle: Webseite Transport of London [27]

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Stockholm

Infolge von wachsender Bevölkerung und steigendem Autobesitz war Stockholm zunehmend durch Staus in den Einfallstraßen und einem hohen Verkehrsaufkommen im Zentrum der Stadt betroffen. Die Stadt plante daher eine City-Maut in Form einer „Drängelsteuer“ („Trängselskatt“), um die Innenstadt und die Zufahrtsstraßen zu entlasten [32]. Diese wurde 2006 zunächst testweise für sieben Monate eingerichtet. Nachdem sich daraufhin in einem Referendum eine Mehrheit dafür aussprach, wurde sie 2007 dauerhaft eingeführt [33]. Das Gebührensystem besteht aus einem Kordon um die Innenstadt, wobei für die Ein- und Ausfahrt eine zeitlich gestaffelte Maut erhoben wird, siehe Abb. 5 [34]. Die Maut wird werktags von Montag bis Freitag von 6 bis 18:30 Uhr erhoben.

Abbildung 5: Mautzone in Stockholm. Die Maut wird bei Ein- und Ausfahrt in die Zone an den rot markierten Stationen erhoben. Quelle: Webseite transportstyrelsen.se

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Auswirkungen

Die Maut führte zu einer Reduzierung des Verkehrs innerhalb des Kordons um ca. 20% und zu einer erheblichen Verringerung der Staus in der und um die Stadt [35]. Das Verkehrsaufkommen ist 2006 im Vergleich zu 2004 um 28% gesunken, am stärksten bei Pkw (30%), gefolgt von Kleintransportern (22%). Die Strecke der gefahrenen Kilometer für Pkw, Lkw und Kleintransporter verringerte sich in der Mautzone um durchschnittlich 16%, was ca. 345.700.000 weniger gefahrenen Kilometern entspricht [36]. 

Die Luftqualität in vielen innerstädtischen Straßen verbesserte sich [37]. Stickoxide (NOₓ) wurden um 8% und Feinstaub (PM₁₀) um 9% reduziert. Die CO₂-Emissionen in der Stauzone gingen um 14% bis 18% zurück, im Großraum Stockholm um 2% bis 3% [38]. Die Zahl der Unfälle mit Verletzten ging während des Testzeitaums um ca. 9% bis 18% zurück [39].

In Stockholm wurden die Verkehrsdaten vor und nach der Einführung der Maut sehr genau untersucht. Die Pendelfahrten mit dem Auto reduzierten sich um 24 %, davon sind fast alle durch Fahrten mit dem ÖPNV ersetzt worden. Die gesamten Fahrten über die Mautgrenze ging während der gebührenpflichtigen Zeiten um 21 % zurück. 10 % der Fahrten wurden durch den ÖPNV ersetzt, 1 % erfolgten über eine andere Route, 6 % änderten das Ziel oder legten mehrere Fahrten zusammen, 5 % sind auf Reduktionen der Fahrten durch Lieferdienste und Handwerker zurückzuführen [40].

Die Erfahrungen aus London, Stockholm und anderen Städten zeigen, dass Autofahrer kostenbewusst sind. Es sei ein „weit verbreiteter Irrglaube unter Laien und manchmal auch unter Entscheidungsträgern, dass Autofahrer fahren ‚müssen‘ und nicht auf Änderungen der Fahrtkosten reagieren“, so Jonas Eliasson, einer der Planer der City-Maut in Stockholm. Diese Vorstellung sei bereits mehrfach widerlegt. Wenn man die Kosten für das Fahren an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten erhöhe, sinke die Zahl der Autofahrer an diesen Orten und zu diesen Zeiten. Wie stark dieser Rückgang ausfalle, hänge unter anderem vom Angebot an Alternativen ab. Es sei zwingend erforderlich, so viele Optionen wie möglich zu bieten, um einen guten Verkehr zu erreichen [41].

Vor ihrer Einführung ist die City-Maut in vielen Städten umstritten. Zwei Hauptgründe für dafür sind die unklare Verwendung der Einnahmen und die Frage der Benachteiligung von Menschen mit geringem Einkommen [42].

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Zweckbindung und flankierende Push- und Pull-Maßnahmen

Laut einer im Auftrag der Friedrich-Ebert-Stiftung durchgeführten Studie sollte die City-Maut nicht das einzige Instrument sein, mit dem Obergrenzen für den Autoverkehr in der Stadt durchgesetzt werden. Vielmehr sollte sie anderen verkehrspolitischen Maßnahmen eine „nachhaltige Wirksamkeit“ verschaffen, die ohne die City-Maut „weder zu haben noch zu halten ist.“ [43].

Daher ist es wichtig, dass die Einnahmen der Maut zweckgebunden für Pull-Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, das heißt in den Ausbau des ÖPNV und der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur investiert werden, wie das Umweltbundesamt betont [44].

Wichtig sind zudem weitere Push-Maßnahmen, wie der Rückbau und die Bewirtschaftung des Parkraums, die Einrichtung von autofreien Zonen und die Ausweitung von Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen [45].

Da durch die City-Maut und die Ausweitung der Geschwindigkeitsbeschränkungen die Unfälle zurückgehen, wird das Radfahren sicherer. Damit wird ein Hauptgrund abgebaut, der Menschen vom Radfahren abhält. So ergibt sich ein weiterer Synergieeffekt: Mehr Leute steigen vom Auto aufs Rad um [46].

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Kommunikation, Beteiligung und Akzeptanz in der Bevölkerung

Für den Erfolg und die breite Akzeptanz in der Bevölkerung ist auch eine gute Kommunikation und Information sowie das Einbeziehen der Bevölkerung mittels Bürgerbeteiligungen ausschlaggebend [47]. Sowohl in London als auch in Stockholm gab es zunächst erheblichen Widerspruch gegen die Einführung der Maut. In London stimmten bei ihrer Einführung nur 40% der Bevölkerung für die Maut [48]. Der Einführung der City-Maut in London ging ein 18-monatiges Konsultationsverfahren voraus, in dem unterschiedliche Interessengruppen einbezogen wurden. Dies trug entscheidend zur Akzeptanz und zum Erfolg der Gebühr bei. Ebenfalls förderlich war, dass sich die Stadt gesetzlich verpflichtete, die Mauteinnahmen vollständig in den Ausbau und die Verbesserung des ÖPNV zu investieren. Bereits vor der Maßnahme wurde die Anzahl der Busse erhöht [49]. Nachdem die Entlastung des Verkehrs spürbar wurde, stimmten im Juli 2003 59% für die Gebühr [50].

In Stockholm ging der Einführung eine siebenmonatige Testphase voraus, die das Ziel hatte, den Stockholmer:innen die positiven Wirkungen der Maut aufzuzeigen und so die öffentliche Akzeptanz zu steigern. Diese Maßnahme erwies sich als erfolgreich. Waren vor der Testphase nur 34% für die Maut, erhielt die Maut beim nach der Testphase durchgeführten Referendum eine Zustimmung von 53%. Der Test hatte die Einstellung der Öffentlichkeit positiv beeinflusst und die öffentliche Beteiligung den Anreiz geschaffen, sich über Zweck und voraussichtliche Auswirkungen der Maut zu informieren [51]. Nach ihrer dauerhaften Einführung sprachen sich 67% für die Maut aus. So entwickelte sich die Stockholmer Maut von einem Schreckgespenst zu einer Erfolgsgeschichte, was auch die anfangs feindseligen Medien einräumten [52]: Als die Leute die Effekte sehen und erleben konnten, stellte sich heraus, dass die Vorteile viel größer und die Anpassung an die neuen Regeln einfacher waren als zuvor gedacht [53]. 2013 lag die Zustimmung in Umfragen bereits bei 72% [54].


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Soziale Aspekte

Die Frage der sozialen Gerechtigkeit ist ein weiteres Hindernis für die öffentliche Akzeptanz der Maut, da Pendler:innen mit geringem Einkommen, die auf ihr Auto angewiesen seien, besonders belastet würden. Diese soziale Härte lässt sich laut einer Studie des ifo Instituts auf zwei Arten abfedern: Ein Teil der Einnahmen der Maut kann zweckgebunden eingesetzt werden, um diese Menschen mit einem Pauschalbetrag zu unterstützen oder die Einnahmen können für Sozialtickets für den ÖPNV verwendet werden, was die verkehrslenkende Wirkung verstärken würde [55].

Die Erfahrung in London zeigt, dass auch ohne diese abfedernden Maßnahmen die Akzeptanz unter Menschen mit geringem Einkommen groß sein kann. Innerhalb der Mautzone waren 68% von ihnen der Ansicht, durch die Maut eher Vorteile zu erzielen konnten bzw. keine Unterschiede zu erfahren. Bei den jüngeren und älteren Menschen waren es sogar 73% bzw. 77%. Auch in den äußeren Stadtbezirken des Greater London, im „Outer London“, berichteten 70% der jüngeren, älteren sowie der einkommensschwachen Bürger:innen von einer positiven Erfahrung oder keiner Veränderung [56].

 

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Wirtschaftliche Auswirkungen

In vielen Städten gibt es Befürchtungen vor negativen Auswirkungen einer City-Maut auf lokale Geschäfte des Einzelhandels und der Gastronomie [57]. Diese sind jedoch unbegründet: Vielmehr kann eine City-Maut die Attraktivität von Innenstädten sogar erhöhen, da sie zu weniger Lärm, Staus und Abgasen führt und damit die Aufenthaltsqualität in der betreffenden Zone erhöht [58]. Erfahrungen in London und Stockholm haben gezeigt, dass die Fahrten in die und in der Innenstadt nicht weniger werden, sie werden nur auf den ÖPNV oder auf das Fahrrad verlagert [59].

Auch Handwerker:innen, Lieferant:innen, Taxifahrer:innen und Kurierdienste fürchten häufig die Einführung einer City-Maut, da ihre Kosten steigen, sie diese aber nicht einfach an die Kund:innen weitergeben können [60]. Gerade diese Betriebe sind jedoch in der Regel von dem Problem betroffen, das die City-Maut zu lösen versucht: Durch häufige Staus können sie Lieferzeiten nicht einhalten oder müssen zusätzliche Fahrzeuge einsetzen. Diese Kosten entfallen mit einer City-Maut. Bei einer Bewertung des Nutzens durch die Einführung einer City-Maut im Vergleich zu den durch sie verursachten Kosten, ist für diese Betriebe mehrheitlich ein Netto-Gewinn zu erwarten [61]. Liefer- und Kurierdienste, teilweise auch Handwerksbetriebe können aufs Lastenrad umsteigen, wodurch sie noch weniger durch Verkehrsstaus beeinträchtigt werden und weitere Kosten sparen. Dazu bedarf es aber einer lastenradfreundlichen Fahrradinfrastruktur, siehe Abschnitt Letzte Meile.

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London

In London unterstützt eine Mehrheit der lokalen Wirtschaft die City-Maut aufgrund der geringeren Belastung der Geschäftsatmosphäre durch den Verkehr [62]. Eine Umfrage von London First, einer Lobbygruppe für Unternehmen, ergab, dass 69 % der Geschäftsinhaber:innen keine Auswirkungen durch die Maut auf ihr Geschäft sahen, 22 % berichteten von positiven Auswirkungen, 9 % berichteten von Beeinträchtigungen. Julia Lalla-Maharajh, Director of Transport bei London First, sagte: „Die ganze Welt erwartete einen Fehlschlag. Aber drei Viertel der Geschäfte in London denken, die Gebühr sei ein Erfolg und gut für das Image der Hauptstadt“ [zit. n. 63]. Insbesondere der Einzelhandel, Hotels und Restaurants entwickelten sich nach Einführung der Maut in der gebührenpflichtigen Zone signifikant besser als im restlichen London [64]. Ein paar Jahre nach Einführung der Maut haben Einzelhandelsunternehmen in der Gebührenzone vergleichbare Unternehmen in anderen Gebieten hinsichtlich des Umsatzes, der Rentabilität und Beschäftigung übertroffen [65]. Ebenfalls ist kein Ausweichen des Kund:innenverkehrs auf die „grüne Wiese“, also Einkaufszentren außerhalb der Mautzone, zu erwarten [66].

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Stockholm

In Stockholm konnten Liefer- und Kurierdienste nach Einführung der City-Maut mehr Lieferungen pro Tag durchführen, da sie erheblich schneller unterwegs waren als zuvor. Handwerker:innen konnten ihre Fahrzeiten um 20% verringern und so mehr Aufträge erledigen [67]. In Stockholm wurden die Auswirkungen der Maut auf den Einzelhandel genau untersucht, mit dem Ergebnis, dass es sehr geringe oder keine negativen Auswirkungen gab. Dies bestätigen sowohl Umfrageergebnisse als auch ökonometrische Schätzungen [68]. Auch die Erfahrungen aus anderen Städten, die eine City-Maut eingeführt hatten, zeigte, dass sich diese nicht „merklich negativ auf Einzelhandelsumsätze und Kundenfrequenz“ auswirkt [69].

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Rechtliche Aspekte

Laut Einschätzung von Remo Klinger in der Zeitschrift für Umweltrecht haben Bundesländer „das Recht, landesrechtliche City-Maut-Systeme einzuführen“. In Betracht komme „die Ausgestaltung als Straßennutzungsgebühr, als Luftreinhaltegebühr oder als Lenkungssonderabgabe“. Die Höhe der Gebühr habe sich „aus Verhältnismäßigkeitsgründen am Schadstoffausstoß zu orientieren, wobei z.B. eine Tages-, Monats- oder Jahrespauschale gezahlt werden könnte“ [70].

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Forderungen

Basierend auf den positiven Erfahrungen in Städten wie London und Stockholm schlagen wir, in Anlehnung an die 2011 von Hautzinger et al. durchgeführte Machbarkeitsstudie, eine City-Maut innerhalb des Ringes 2 mit Erweiterung bis zur A7 im Westen und der Güterumgehungsbahn im Norden vor, siehe Abb. 6 [71].

Abbildung 6: Vorgeschlagene Mautzone in Hamburg basierend auf der Studie von Hautzinger et al. (2011), Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg [71]

Wir schlagen vor, die Bepreisung der Maut-Zone bis 2030 dynamisch anzuheben, angefangen mit 5€ pro Tag bzw. 100€ im Monat für Anwohner:innen auf mind. 15€ pro Tag bzw. 350 € pro Monat für Anwohner:innen. Die Einnahmen aus der Maut sollten zur Finanzierung des Ausbaus und der Betriebskosten des ÖPNV sowie der Fuß- und Radwegeinfrastruktur verwendet werden. Menschen mit geringem Einkommen sollten durch günstige ÖPNV-Tickets Unterstützung erfahren.



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Quellen

  1. statista: Kosten und Erlöse des Straßenverkehrs in Deutschland nach Fiskallogik 2021. In: Statista, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1265380/umfrage/kosten-und-erloese-des-strassenverkehrs-in-deutschland-nach-fiskallogik/, Datum des Zugriffs: 02.10.2022.↩︎
  2. Umweltbundesamt: Pkw-Maut in Deutschland? Eine umwelt- und verkehrspolitische Bewertung. (2010), S. 17, hier: S. 14.↩︎
  3. Ärzteblatt, Deutscher Ärzteverlag GmbH, Redaktion Deutsches: 300.000 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaubbelastung. In: Deutsches Ärzteblatt, https://www.aerzteblatt.de/nachrichten/129202/300-000-vorzeitige-Todesfaelle-durch-Feinstaubbelastung, Datum des Zugriffs: 03.10.2022.↩︎
  4. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München. https://www.ifo.de/publikationen/2020/monographie-autorenschaft/verkehrliche-wirkungen-einer-anti-stau-gebuehr, Datum des Zugriffs: 01.10.2022, S. 12.↩︎
  5. Ebd., S. 12–13.↩︎
  6. INRIX: Verkehr kostet deutsche Wirtschaft 33 Milliarden Euro im Jahr 2030. In: Inrix, https://inrix.com/press-releases/verkehr-kostet-deutsche-wirtschaft-33-milliarden-euro-im-jahr-2030/, Datum des Zugriffs: 01.10.2022.↩︎
  7. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 11.↩︎
  8. Böckmann, Christoph: Der Stau kostet uns Milliarden – VDI nachrichten. In: VDI nachrichten – Das Nachrichtenportal für Ingenieure, https://www.vdi-nachrichten.com/technik/mobilitaet/der-stau-kostet-uns-milliarden/, Datum des Zugriffs: 01.10.2022.↩︎
  9. Eine Übersichskarte für europäische Städte: Urban Access Regulations Map. https://urbanaccessregulations.eu/userhome/map, Datum des Zugriffs: 14.08.2022.↩︎
  10. Kuss, Paula/Nicholas, Kimberly A.: A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and transition management. In: Case Studies on Transport Policy (2022).↩︎
  11. Wadewitz, Felix: Klimakrise: City-Maut und autofreie Innenstädte – erst gehasst, dann geliebt, In: Der Spiegel (08.07.2021).↩︎
  12. Agora Verkehrswende: Pkw-Maut für die Mobilitätswende. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/pkw-maut-fuer-die-mobilitaetswende/, Datum des Zugriffs: 02.08.2022, S. 52.↩︎
  13. Mietsch, Fritjof: City-Maut: internationale Erfahrungen, Perspektiven für Deutschland ; Studie im Auftrag der Friedrich-Ebert-Stiftung, , 1. Aufl, Berlin 2007, S. 21.↩︎
  14. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 32.↩︎
  15. Staugebühr in London. https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/387339/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022.↩︎
  16. Matters, Transport for London | Every Journey: Congestion Charge (Official). In: Transport for London, https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge, Datum des Zugriffs: 03.10.2022.↩︎
  17. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 32.↩︎
  18. Ebd., S. 35.↩︎
  19. Hautzinger, H/Fichert, F/Fuchs, M u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg, S. 47.↩︎
  20. Staugebühr in London (vgl. Fn. 15).↩︎
  21. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 43.↩︎
  22. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Hohe Mobilität – umweltgerechter Verkehr. https://www.umweltrat.de/cln_135/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/Archiv/2005_02_pressemitteilung.html, Datum des Zugriffs: 19.08.2022, S. 264–5.↩︎
  23. Strompen, Frederik/Litman, Todd/Bongardt, Daniel: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies: A review of international examples. Executive summary. (2012), S. 45.↩︎
  24. Staugebühr in London (vgl. Fn. 15).↩︎
  25. Doward, Jamie: Congestion charge has led to dramatic fall in accidents in London, In: The Observer (07.03.2015).↩︎
  26. Ercolano, Patrick: Study: Stockholm traffic tax helps kids in Sweden breathe easier. In: Johns Hopkins University – The Hub (02.03.2017), https://hub.jhu.edu/2017/03/02/health-effects-for-children-sweden-traffic-tax/, Datum des Zugriffs: 01.10.2022.↩︎
  27. Matters, Transport for London | Every Journey: Congestion Charge zone. In: Transport for London, https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge/congestion-charge-zone, Datum des Zugriffs: 01.10.2022.↩︎
  28. Euro Parking Collection plc. https://www.epcplc.com/de/uk_road_user_charging, Datum des Zugriffs: 03.10.2022.↩︎
  29. Matters, Transport for London | Every Journey: ULEZ: Where and when. In: Transport for London, https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone/ulez-where-and-when, Datum des Zugriffs: 03.10.2022.↩︎
  30. Handelsblatt: Umweltschutz: London führt Umweltmaut für ältere Diesel-Autos ein. https://www.handelsblatt.com/politik/international/umweltschutz-london-fuehrt-umweltmaut-fuer-aeltere-diesel-autos-ein/24194940.html, Datum des Zugriffs: 02.10.2022.↩︎
  31. Assmann, Tom/Badde, Veit/Beecken, Wolfgang u. a.: Hamburg: So geht 25 Prozent Paketzustellung per Lastenrad. In: cargobike.jetzt, https://www.cargobike.jetzt/studie-infrastrukturbedarf-fuer-radlogistik-in-hamburg/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022, S. 85.↩︎
  32. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 32.↩︎
  33. Eliasson, Jonas: The Stockholm congestion charges: an overview. (2014), S. 1.↩︎
  34. Betalstationernas placering i Stockholm – Transportstyrelsen. https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Trangselskatt/Trangselskatt-i-stockholm/Betalstationerna/Betalstationernas-placering1/, Datum des Zugriffs: 03.10.2022.↩︎
  35. Eliasson: The Stockholm congestion charges: an overview 2014 (vgl. Fn. 33), S. 2.↩︎
  36. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 63–64.↩︎
  37. Eliasson: The Stockholm congestion charges: an overview 2014 (vgl. Fn. 33), S. 12.↩︎
  38. Strompen/Litman/Bongardt: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies 2012 (vgl. Fn. 23), S. 46.↩︎
  39. Ebd.↩︎
  40. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 34.↩︎
  41. Eliasson: The Stockholm congestion charges: an overview 2014 (vgl. Fn. 33), S. 3.↩︎
  42. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 58.↩︎
  43. Mietsch: City-Maut 2007 (vgl. Fn. 13), S. 7.↩︎
  44. Umweltbundesamt: Pkw-Maut in Deutschland? Eine umwelt- und verkehrspolitische Bewertung 2010 (vgl. Fn. 2), S. 12.↩︎
  45. Ebd., S. 13.↩︎
  46. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München. https://www.ifo.de/publikationen/2020/monographie-autorenschaft/auswirkungen-einer-anti-stau-gebuehr-auf-handel-und, Datum des Zugriffs: 01.10.2022, S. 18.↩︎
  47. Umweltbundesamt: Pkw-Maut in Deutschland? Eine umwelt- und verkehrspolitische Bewertung 2010 (vgl. Fn. 2), S. 14.↩︎
  48. Staugebühr in London (vgl. Fn. 15).↩︎
  49. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 38.↩︎
  50. Staugebühr in London (vgl. Fn. 15).↩︎
  51. Strompen/Litman/Bongardt: Reducing Carbon Emissions through Transport Demand Management Strategies 2012 (vgl. Fn. 23), S. 48.↩︎
  52. Eliasson: The Stockholm congestion charges: an overview 2014 (vgl. Fn. 33), S. 2.↩︎
  53. Breitinger, Matthias: Citymaut: „Die Deutschen gehen die Sache falsch an“, In: Die Zeit (19.02.2016).↩︎
  54. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 39.↩︎
  55. Ebd., S. 6.↩︎
  56. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 61.↩︎
  57. Eliasson: The Stockholm congestion charges: an overview 2014 (vgl. Fn. 33), S. 13.↩︎
  58. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München 2020 (vgl. Fn. 46), S. 33.↩︎
  59. Ebd., S. 4.↩︎
  60. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 35.↩︎
  61. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München 2020 (vgl. Fn. 46), S. 10.↩︎
  62. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU): Hohe Mobilität – umweltgerechter Verkehr 2005 (vgl. Fn. 22), S. 267.↩︎
  63. Mietsch: City-Maut 2007 (vgl. Fn. 13), S. 13.↩︎
  64. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 54.↩︎
  65. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München 2020 (vgl. Fn. 46), S. 4.↩︎
  66. Ebd., S. 7–8.↩︎
  67. ifo Institut Verkehr: Verkehrliche Wirkungen einer Anti-Stau-Gebühr in München 2020 (vgl. Fn. 4), S. 35.↩︎
  68. ifo Institut Handel: Auswirkungen einer Anti-Stau-Gebühr auf Handel und Tourismus in München 2020 (vgl. Fn. 46), S. 3.↩︎
  69. Ebd.↩︎
  70. Klinger, Remo: Landesrechtliche Kompetenzen für eine City-Maut zur Verminderung der Luftbelastung. In: ZUR – Zeitschrift für Umweltrecht 11/2016.↩︎
  71. Hautzinger/Fichert/Fuchs u. a.: Eignung einer City-Maut als Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in der Freien und Hansestadt Hamburg (vgl. Fn. 19), S. 184.↩︎

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