Verkehrswende in Hamburg
Stand der Dinge
Seit Jahren sinken die CO2-Emissionen in Hamburg im Verkehrssektor kaum [1], gleichzeitig steigt die Anzahl der zugelassenen Pkw trotz angekündigter Verkehrswende kontinuierlich [2], meist schneller als die Anzahl der Einwohner:innen [3], ein kurzfristiger Rückgang der registrierten Autos in zwei Quartalen hat zu keiner langfristigen Trendwende geführt [4]. Der letzte IPCC-Sachstandsbericht hat jedoch deutlich gemacht, dass für die Einhaltung der Pariser Klimaziele eine sofortige Trendwende und tiefgreifende Emissionsminderungen in allen Sektoren nötig ist [5]. Dem Verkehrssektor kommt eine bedeutende Rolle zu, denn er verursacht 28% Prozent der Emissionen, die schnell und drastisch gesenkt werden müssen.
Nicht nur aus Klimaschutzgründen ist die Verkehrswende notwendig. Die jahrzehntelange Bevorzugung des Automobilverkehrs hat dazu geführt, dass die Städte buchstäblich im Autoverkehr ersticken und die Lebensqualität und Gesundheit der Menschen erheblich einschränkt. Diese Situation verschärft sich mit wachsender Bevölkerungs- und Autozahl. Um diesen Problemen entgegenzuwirken, hat der Hamburger Senat die Verkehrswende beschlossen und sogar die zuständige Behörde nach ihr benannt. Viel geholfen hat das bisher nicht: Auf dem Bundesländerindex Mobilität und Umwelt für 2020/21, der die Bundesländer nach den Kriterien Verkehrssicherheit, Lärmminderung, Flächenverbrauch, Klimaschutz und Luftqualität bewertet, liegt Hamburg auf dem drittletzten Platz [6]. Im Bereich Klimaschutz liegt Hamburg hier nur deshalb vorne, weil der CO2-Ausstoß in anderen Bundesländern sogar steigt statt gleich zu bleiben [7]. Zudem verursacht das Autofahren externe Kosten, die nicht von den Autofahrenden selbst gezahlt werden, sondern auf die Allgemeinheit und zukünftige Generation abgewälzt werden wie Luftverschmutzung, Flächenverbrauch, die Instandhaltung von Straßen, Parkplätzen und anderer Infrastruktur, Lärm, Klimafolgen und die Einschränkungen für Menschen, die mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind. Bei größeren Autos sind dies ca. 5.000 Euro jährlich [8].
Die Hamburger Politik agiert viel zu zaghaft, um Autofahrenden ja nicht auf den Schlips zu treten. Zwar hat der Senat langfristige wirksame Vorhaben, die wir begrüßen, wie den Hamburg Takt, die Strategie für den Rad- und Fußverkehr und der Plan für die verstärkte Nutzung von Lastenrädern für den Lieferverkehr. Diese Maßnahmen, sind zwar eine notwendige Voraussetzung für eine gelungene Verkehrswende, sie sind aber nicht hinreichend. Zudem werden mit ihnen auch die Klimaziele nicht in der gebotenen Kürze der Zeit eingehalten werden können. Zudem besteht die Gefahr, dass durch eine fast ausschließlich auf die Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes abzielende Verkehrspolitik das Verkehrsaufkommen insgesamt steigt, Autofahrten aber nicht signifikant abnehmen.
Verkehrsexperte Heiner Monheim bringt es auf den Punkt: “Wir brauchen Mut zu einer Entmotorisierungspolitik”. Zwei Drittel aller Autos müssten verschwinden, nicht nur von Straßen, auch von Parkplätzen, denn Verkehr entstehe auch aus einem Überangebot an Stellplätzen [9].
Dabei können sich von den autofahrenden Hamburger:innen 82 Prozent vorstellen, auf den ÖPNV umzusteigen, 60 Prozent aufs Fahrrad [10]. Viele steigen nicht aufs Fahrrad um, weil sie in Hamburgs Straßenverkehr zu unsicher fühlen. Viele steigen aber auch nicht um, weil Autofahren zu bequem ist und in der Verkehrspolitik jahrzehntelang privilegiert wurde. Jedoch benötigen viele Menschen eine deutlichere Motivation, da sich eingespielte Gewohnheiten in der Regel nicht von alleine ändern.
Ziel der Verkehrswende kann es daher nicht bloß sein, dass Menschen emissionsfrei, zügig und unkompliziert mit dem Rad, dem ÖPNV oder zu Fuß oder einer Kombination dieser Verkehrsmittel von A nach B kommen – wenn dieses Ziel aufgrund der bestehenden und weiter wachsenden Masse an fahrenden und parkenden Autos überhaupt erreichbar wäre. Ziel muss auch sein, den von Autos okkupierten Raum für Menschen jeden Alters zurückzuerobern – für Aufenthalt, Kommunikation, Spiel und andere Aktivitäten. Ziel muss es auch sein, die Zahl der Unfälle mit Toten und Schwerverletzten auf Null zu reduzieren (Vision Zero) und allen nicht motorisierten Menschen eine sichere Bewegung zu ermöglichen.
Zu diesem Zweck muss nicht nur die jahrzehntelange Bevorzugung des Automobilverkehrs hinsichtlich Flächenbedarf, Verkehrsführung, Verkehrsgesetzgebung und Subventionierung abgebaut werden. Um die Emissionen entsprechend dem Pariser Abkommen und den jüngsten Berichten des IPCC [TODO zitieren] zügig zu senken, benötigt Hamburg neben einer langfristig wirksamen Strategie auch kurzfristig wirksame Maßnahmen, sogenannte Quick Wins.
Obwohl es bereits in anderen Metropolen auf der ganzen Welt zahlreiche gelungene Beispiele für eine gelungene Verkehrswende gibt, die teilweise in wenigen Jahren starke Erfolge zeigte, zudem bei der Bevölkerung sehr gut ankommt – auch wenn es anfangs auch in anderen Städten Widerstände gab – werden die durchgeführten effizienten Maßnahmen in Hamburg immer wieder mit im Bereich der Mythen und Bauchgefühle statt der Wissenschaft angesiedelten und längst vielfach widerlegten Pseudoargumenten ausgebremst (mehr dazu in den untenstehenden Beiträgen).
Angesichts der eskalierenden Klimakrise fordern wir vom Senat eine – auch und gerade – kurzfristig wirksame Verkehrswende. Eine Auswertung von 800 Fallstudien über Maßnahmen zur Verkehrswende in über 60 europäischen Städten wie z.B. Stockholm, Oslo, London, Paris, Barcelona hat gezeigt, die diese bereits vielfach gelungen ist: Durch
Pull-Maßnahmen, die die Attraktivität von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr erhöhen, kombiniert mit
Push-Maßnahmen, die das Autofahren unattraktiver machen, wie die Einführung einer City-Maut, Zufahrtsbeschränkungen, ein großflächiger Parkplatzrückbau und die Erhöhung der Parkgebühren
Eine solche Kombination von Maßnahmen muss in Hamburg kurzfristig umgesetzt werden, andernfalls wird die Einhaltung der Klimaziele erneut verschleppt und droht vollends zu scheitern. Auf Basis dieser Studie und anderen Quellen wie u.a. des Umweltbundesamtes, des Sachverständigenrats für Umweltfragen und Agora Verkehrswende fordern wir daher vom Hamburger Senat die unverzügliche Durchsetzung der folgenden zehn Maßnahmen:
1„CO2-Bilanz für Hamburg“, hamburg.de, zugegriffen 28. Februar 2022, https://www.hamburg.de/co2-bilanz-hh/.
2„Pkw – Bestand in Hamburg 2022“, Statista, zugegriffen 2. August 2022, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/255132/umfrage/bestand-an-pkw-in-hamburg/.
3Jens Meyer-Wellmann, „Klimaziele ade: Zahl der Autos in Hamburg wächst immer weiter“, 1. Februar 2021, https://www.abendblatt.de/incoming/article231449431/Klimaziele-ade-Zahl-der-Autos-in-Hamburg-waechst-immer-weiter.html.
4Jens Meyer-Wellmann, „Verkehr Hamburg: Zahl der Autos in der Stadt steigt wieder“, 16. August 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article236168123/verkehr-hamburg-keine-trendwende-zahl-der-autos-in-der-stadt-steigt-wieder-e-autos.html.
5Umweltbundesamt, „IPCC-Bericht: Sofortige globale Trendwende nötig“, Text, Umweltbundesamt (Umweltbundesamt, 13. Mai 2022), https://www.umweltbundesamt.de/themen/ipcc-bericht-sofortige-globale-trendwende-noetig.
6„Nachhaltige Verkehrspolitik: Bundesländerindex Mobilität und Umwelt“, Allianz pro Schiene (blog), zugegriffen 12. September 2022, https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/dossiers/bundeslaenderindex-mobilitaet-umwelt/.
7„Nachhaltige Verkehrspolitik“, PDF S. 15.
8„Jedes Auto kostet die Gesellschaft im Schnitt 5000 Euro pro Jahr“, geo.de, zugegriffen 11. August 2022, https://www.geo.de/natur/nachhaltigkeit/auto–studie-zeigt-die-wahren-kosten-des-autofahrens-31576032.html.
9Christian Frahm, „City-Maut: Experte fordert Gleichstellung von Autos und Fahrrädern“, Der Spiegel, 26. April 2019, Abschn. Mobilität, https://www.spiegel.de/auto/aktuell/city-maut-experte-fordert-gleichstellung-von-autos-und-fahrraedern-a-1264408.html.
10„Weniger als gedacht: So viele Hamburger nutzen täglich das Auto“, MOPO (blog), 12. Januar 2022, https://www.mopo.de/hamburg/weniger-als-gedacht-so-viele-hamburger-nutzen-taeglich-das-auto/.
1. Attraktiver ÖPNV
1 Pull: Attraktiver ÖPNV
Ein preislich und anbindungstechnisch attraktiver ÖPNV ist ein wesentlicher Pull-Faktor für die Verkehrswende.
Preisliche Attraktivität
Die Einführung des 9-Euro-Tickets war ein Quick Win: sie hat gezeigt, dass die Reduktion der Ticketpreise und die Vereinfachung des Tarifsystems ein Hebel ist, mit dem die preisliche Attraktivität des ÖPNV sofort deutlich erhöht werden kann.
Sie führte zudem zu einer Reduktion des Stauniveaus in der Stauhauptstadt Hamburg um 20% zu Stoßzeiten [1]. Laut einer Umfrage des HVV ersetzten 12% der Fahrten mit dem 9-Euro-Ticket Fahrten mit dem Auto, das entspreche mehreren Millionen einsparten Autofahrten pro Monat [2].
Abbildung 1.: Analyse der Nutzung des 9-Euro-Tickets. Grafik der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende Hamburg (Quelle: Twitter)
Die ZEIT hat eine stadtteilgenaue Datenanalyse vornehmen lassen, die ergab, dass der Verkehr werktags in 35 der 37 der Hamburger Stadtteile abnahm, meist im einstelligen Prozentbereich, manchmal etwas mehr” [3].
Ein sehr günstiger oder kostenloser ÖPNV kann zudem als Ausgleich zu den gegenwärtig gestiegenen Lebenshaltungskosten dienen. Finanziert werden kann die Ticketpreisreduktion u.a. durch die Push-Maßnahmen City-Maut und Parkraumbewirtschaftung. [TODO Querverweise]
Attraktivität der Anbindungen
Die Preisreduktion allein reicht für eine Steigerung der Attraktivität aber nicht aus, die Anbindungen müssen besser und häufiger werden, insbesondere in den äußeren Stadtgebieten. Hier ist Hamburg mit dem Hamburg-Takt, der bis 2030 u.a. einen ganztägigen 5-Minuten-Takt im S-Bahnnetz, eine Verdopplung der Busnetz-Betriebsleistung und die Einführung von On-Demand-Shuttle-Diensten vorsieht [4], grundsätzlich auf einem guten Weg. Problematisch ist jedoch die Fokussierung auf milliardenschwere Projekte wie der U5 mit jahrzehntelanger Bauzeit, während der Unmengen von CO2 emittiert werden, die erst nach Jahrhunderten kompensiert werden würden [5] [6]. Der Klimabeirat Hamburg fordert daher bei der U5 und anderen Infrastrukturprojekten, wie der A26-Ost, “eine sachgerechte und transparente Abwägung der Klimaschutzbelange sicher zu stellen. Dabei sollten die THG-Emissionen der Infrastrukturprojekte für ihren gesamten Lebenszyklus ermittelt und einbezogen werden”, einschließlich ihrer Bauphase und ihres Rückbaus [7].
Zudem muss der ÖPNV so schnell, so effizient und so klimaschonend wie möglich ausgebaut werden. Beim Bau der U5 und ihren 24 Stationen auf 25 km Länge werde jedoch “zeitaufwändigste, wenig effektive und teuerste Möglichkeit gewählt” [8], so der Schluss einer Studie, die im Auftrag der Fraktion der Linken in der Hamburgischen Bürgerschaft durchgeführt wurde [9]. Die Autoren schlagen als Alternative ein Straßenbahnnetz mit 109 ebenerdigen Haltestellen auf 53 km Länge vor. Mit seinen sieben Knotenpunkten binde es weitere Stadtbereiche an, orientiere sich an den tatsächlichen Fahrgastbewegungen, könne bis 2030 in Betrieb gehen, sei leicht zu erweitern und koste nur einen Bruchteil der U5 [10]. Es widerspreche “jeder Logik und der politischen, finanziellen, kaufmännischen, ökologischen und verkehrlichen Vernunft, die geplante und die in allen Belangen dem vorliegenden Straßenbahnnetz unterlegene U5 – im wahrsten Wortsinn – um jeden Preis bauen zu wollen, statt die weltweit bewährte, sinnvolle, preiswerte und komfortable Straßenbahn schnellstens wieder einzuführen”, lautet das Urteil der Studie [11].
1BMDV [@bmdv], „Seit der Einführung des #9EuroTickets hat sich der Stau in 23 von 26 untersuchten Städten reduziert – das zeigt eine Analyse des Verkehrsdatenspezialisten Tomtom. Besonders stark fiel die Verbesserung in Hamburg aus: Hier sank das Stauniveau sogar um 20 Prozent! https://t.co/iXvRHlrgDs“, Tweet, Twitter, 8. Juli 2022, https://twitter.com/bmdv/status/1545353465857179648.
2„9-Euro-Ticket“, hamburg.de, zugegriffen 12. August 2022, https://www.hamburg.de/bvm/medien/16388304/2022-08-02-bvm-neun-euro-ticket/.
3Frank Drieschner, „Nahverkehr: Was bringt das 9-Euro-Ticket?“, Die Zeit, 28. Juli 2022, Abschn. Hamburg, https://www.zeit.de/2022/31/9-euro-ticket-nahverkehr-tomtom-pruefung.
4„Umfassender Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in Hamburg“, hamburg.de, zugegriffen 2. August 2022, https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/13330346/2019-12-11-skbwvi-ausbau-nahverkehr/.
5André Zuschlag, „Bau der U5 in Hamburg: Unterirdisch schlecht“, Die Tageszeitung: taz, 4. Oktober 2021, Abschn. Nord, 5, https://taz.de/!5801419/.
6Jens Meyer Wellmann und Christoph Rybarczyk, „HVV Hamburg: U5-Kritiker sprechen von ‚verheerender‘ Klimabilanz“, 22. Mai 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article235405841/hvv-hamburg-u5-co2-hat-die-neue-u-bahn-linie-eine-verheerende-klimabilanz.html.
7Klimabeirat Hamburg, „Einbeziehung der Treibhausgasemissionen bei öffentlichen Infrastrukturprojekten“, hamburg.de, 8. Februar 2022, https://www.hamburg.de/klima/15015244/hamburger-klimabeirat/.
8„DIE LINKE. Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft | Stadtbahn vs. neue U-Bahnlinie: Fährt die U5 am Bedarf vorbei?“, S. 3, zugegriffen 2. August 2022, https://www.linksfraktion-hamburg.de/studie-belegt-u5-faehrt-am-bedarf-vorbei-strassenbahn-erreicht-mehr-fahrgaeste-ist-schneller-gebaut-und-spart-mrd-euro-kosten/.
9Christoph Rybaczyk und Jens Meyer-Wellmann, „HVV: Neue U-Bahn in Hamburg? ‚Stadtbahn ist der U5 deutlich überlegen‘“, 15. Juni 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article235632531/hvv-hamburg-verkehr-u5-u-bahn-stadtbahn-stationen-strecke-klima.html.
10„DIE LINKE. Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft | Stadtbahn vs. neue U-Bahnlinie“, S. 3.
11„DIE LINKE. Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft | Stadtbahn vs. neue U-Bahnlinie“, S. 49.
2. Ausbau der Fuß- und Radwege
Hamburg hat sich zur Fahrradstadt erklärt und tatsächlich ist die Zahl der Radfahrenden von 2000 auf 2021 durchschnittlich um 80% gestiegen [1] und im ersten Halbjahr 2022 um 20% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum [2]. Allerdings wird in Hamburg aktuell immer noch nur für 15% der Wege das Fahrrad gewählt [3], bezogen auf die zurückgelegte Strecke sind es nur 5% [4].
Mit ihrer im Mai 2022 veröffentlichten “Strategie für den Rad- und Fußverkehr” hat die Stadt Hamburg eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Verbesserung der Rad- und Fußinfrastruktur beschlossen. Die Stadt Hamburg will das Radverkehrsnetz für verschiedene Mobilitätsbedürfnisse ausbauen, dazu gehören lokale Bezirksroutennetze, ein stadtweites Veloroutennetz und Radschnellwegenetz ins Hamburger Umland [5]. Für diese sollen vermehrt Fahrradstraßen und -zonen eingerichtet werden [6]. Zudem bis zu 10.000 zusätzliche Fahrradabstellplätze in den Quartieren [7] und Fahrradstationen an allen Hamburger Fernbahnhöfen gebaut [8] und die grüne Welle für den Radverkehr etabliert werden [9]. Bei den meisten dieser Ziele ist jedoch kein Zeitfenster angegeben, so dass zu befürchten ist, dass es weiterhin nur langsam und zaghaft vorangeht. Zwar wird erwähnt, dass in geeigneten Fällen “Radfahrstreifen im Rahmen eines beschleunigten Abstimmungsverfahrens eingerichtet werden können” [10], jedoch ist die Angabe “geeignete Fälle” im hohen Maße unkonkret. Wenn aber schließlich konsequent umgesetzt, würde dieses Radverkehrsnetz die Qualität der Verbindungen und des Fahrradparkens und deutlich aufwerten.
Hamburger:innen grundsätzlich bereit für Umstieg aufs Rad, aber…
Grundsätzlich sind rund 60% der Hamburger Haushalte, die ein Auto benutzen, für den Umstieg auf das Fahrrad bereit [11]. Wesentliche Gründe, die Hamburger:innen davon abhalten sind laut einer repräsentativen Umfrage das fehlende Sicherheitsgefühl und schlechte Radwege sowie fehlende Abstellmöglichkeiten [12].
Weil in fast allen deutschen Großstädten jahrzehntelang eine autozentrierte Städtebau-Politik verfolgt wurde, ist Radfahren in auch in Hamburg leider an vielen Stellen immer noch objektiv unsicher und gefährlich bis tödlich, insbesondere an Kreuzungen [13].
Zwar hat sich Hamburg zu Vision Zero, also dem Ziel von Null Verkehrstoten und keinen Schwerverletzten bekannt und dies in ihrem Strategiepapier bekräftigt [14] und beabsichtigt die “Gestaltung sowohl objektiv sichere als auch subjektiv als sicher empfundene Verkehrsräume für alle Altersgruppen” [15] inkl. der “Verbesserung der Verkehrssicherheit in Knotenpunkten” [16], an der Umsetzung hapert es jedoch, die Todesfälle und Schwerverletzten der letzten Zeit zeigen dies leider [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24].
Die Städte Oslo und Helsinki es vor, wie das Ziel erfolgreich umgesetzt werden kann: Immer, wenn ein Unfall passiert, liegt es in der Verantwortung der Behörden, dafür zu sorgen, dass er sich nicht wiederholt [25]. Zwar sollen auch laut Strategiepapier “die Ursachen für schwere Verkehrsunfälle” weiterhin “systematisch untersucht und konsequent reduziert werden”, jedoch ist diese Vorgabe nicht rechtlich bindend und es passiert in Hamburg zu wenig, um das Ziel Vision Zero zu erreichen.
Wichtige Voraussetzung für die Sicherheit von Fußgänger:innen und Radfahrenden sind ausreichend breite und voneinander getrennte Fuß- und Radwege, geschützte Radstreifen als schnell umzusetzende Zwischenlösung, geschützte Kreuzungen nach niederländischem Muster [26] sowie die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gerade auch auf Hauptverkehrsstraßen [TODO Querverweis Tempo 30].
Über die objektive Sicherheit hinaus spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine wesentliche Rolle für die Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel. Eine weltweit angelegte Studie des Ipsos-instituts zeigt einen klaren Zusammenhang zwischen subjektivem Sicherheitsgefühl und dem Anteil des Fahrradverkehrs am Gesamtverkehr [27], was daraufhin deutet, dass die Erhöhung der Sicherheit ein wesentlicher Hebel für die Erhöhung des Anteils des Radverkehrs ist.
Die subjektive Sicht der Radfahrenden auf die Situation in Hamburg lässt sich gut ablesen aus dem Fahrradklima-Test des ADFC, bei dem alle zwei Jahre Befragungen in rund 1.000 deutschen Städten durchgeführt werden. Die Bewertung einzelner Kriterien erfolgt anhand einer Schulnoten-Skala von sehr gut bis ungenügend. Hamburg erhält in den Aspekten Sicherheit nur Werte von ausreichend und schlechter. Mit mangelhaft und schlechter bewertet wurde die Breite der Radwege – die auch ein problemloses Überholen erlauben –, ihre Ebenheit sowie die Sicherheit der Radwege auch für junge und ältere Menschen [28]. Ebenfalls mit mangelhaft bewertet wird die Überwachung und Ahndung von falschparkenden Autos auf Radwegen.
Der Copenhagenize-Index ist ein weltweiter Index über die Qualität der Fahrradinfrastruktur und -politik einer Stadt, der ebenfalls alle zwei Jahre erhoben wird und derzeit 600 mit jeweils über 600.000 Einwohner:innen umfasst. Er bewertet die Städte in den drei Bereichen Stadtbild, Kultur und Ambitionen. Zum Bereich Stadtbild gehören die Indizes Fahrradinfrastruktur, -einrichtungen und Verkehrsberuhigung, zum Bereich Kultur die Indizes Geschlechterverhältnis, Modal Split, Sicherheit, Image des Fahrrads sowie der Stellenwert von Lastenrädern, zum Bereich Ambitionen die Indizes Engagement von NGOs, Stadtpolitik und -planung sowie das Angebot von Leihfahrrädern [29].
Hamburg ist im aktuellen Index von 2019 um drei Plätze zurückgefallen auf Platz 20. Bemängelt werden u.a. die immer noch autoorientierte Stadtplanung, die die Menschen davon abhalte, aufs Fahrrad umzusteigen Früher oder später werde Autos Platz für ein wachsendes Netz von Radwegen auf der Straße wegnehmen müssen [30]. Das größte Hindernis ist also, dass der Senat sich nicht traut, den zu Gunsten des Autoverkehrs sehr unfair verteilten Verkehrsraum neu und fair aufzuteilen, d.h. dem Autoverkehr großflächig Platz wegzunehmen und in Rad- und Fußwege sowie Parkmöglichkeiten für Fahrräder umzuwidmen. [TODO Querverweis Parkraumrückbau]. [TODO einbinden Grafik Agora Verkehrswende] [TODO evtl. auch Foto einfügen von C. Storch: https://twitter.com/Storch_i/status/1560260230159958017]
Wie der Umbau zur Fahrradstadt schnell vollzogen werden kann, zeigt das Beispiel Utrecht, wo heute bereits 60% aller Wege mit dem Rad zurückgelegt werden, auch Handwerker oder Kuriere fahren vermehrt mit dem Lastenrad. Die Ampelschaltungen sind fahrradfreundlich, Fahrradbrücken und -unterführungen schließen Lücken, viele Straßen sind autofrei oder es gilt Tempo 30 und Fahrräder dürfen nicht überholt werden. Eine sechsspurige Schnellstraße wurde zurückgebaut, um Platz für eine Fahrradstraße und eine Gracht zu schaffen. Am Bahnhof entstand das weltweit größte Fahrradparkhaus [31]. Utrecht ist auf dem Copenhagenize-Index in wenigen Jahren auf Platz 3 aufgestiegen, denn die Politiker Utrechts geben dem Fahrrad Vorrang vor dem Auto. Ein erheblicher Teil des Anstiegs des Radverkehrsanteils geht auf Kosten der Autonutzung [32], die nicht verboten, aber unattraktiv gemacht wird.
Quick Win: Pop-Up-Radwege
Die Umwidmung von Fahrspuren für Autos in Radwege kann mittels Pop-Up-Radwegen auch sehr kurzfristig umgesetzt werden – wie es in anderen Städten praktiziert wurde und wird, in Hamburg jedoch nur sehr zaghaft. Die die Einführung von Pop-Up-Radwege ist eine Quick-Win-Maßnahme erster Güte, denn sie kostet fast nichts, ist schnell durchzuführen und bringt sofort viel. Während die Planung und Umsetzung baulicher Radwege bis zu 10 Jahre dauern kann, können Pop-Up-Radwegen in wenigen Tagen bis Wochen eingerichtet werden [33]. Das Einrichten von Pop-Up-Wegen ist rechtlich zulässig, wie ein von der Deutschen Umwelthilfe in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten darlegt [34].
[TODO Foto Pop-Up-Radweg]
Fußwege
Der Raum fürs Auto sollte auch zu Gunsten des Fußverkehrs zurückgebaut werden, Das Umweltbundesamt empfiehlt, zu diesem Zweck zwei Drittel der Parkplätze in den Städten zu streichen. Fußgänger seien die blinden Flecken der Verkehrspolitik, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie müssten “vielfach Umwege, Wartezeiten, Lärm und Abgase in Kauf nehmen” sowie “Hohe Bordsteine, Treppen, dunkle Unterführungen, Stolperfallen und parkende Autos auf Gehwegen” überwinden [35].
Die Hamburger Strategie für den Fuß- und Radverkehr sieht “die Schaffung fußverkehrstauglicher Straßenräume und durchgängiger Gehwegrouten, auch unter “Einbeziehung von Wegen durch Grünanlagen, die attraktive Verbindungen abseits von (Hauptverkehrs-)Straßen bieten können” [36]. Schwerpunkte lägen “u.a. auf der Herstellung der Barrierefreiheit, der Vergrößerung der effektiv nutzbaren Gehwegflächen, der Verkehrssicherheit, fußverkehrsfreundlichen Fahrbahnquerungen, der fußverkehrsfreundlichen und barrierefreien Ausgestaltung von Haltestellenumfeldern, der verbesserten Erreichbarkeit öffentlicher Parkanlagen und der Erhöhung der Aufenthaltsqualität z. B. durch Verkehrsberuhigung, Fußgängerzonen, die Schaffung von Sitzgelegenheiten und eine verbesserten Grünausstattung (v. a. durch Straßenbäume)” [37]. Ferner sei “in Anbetracht des Klimawandels und immer heißerer Sommer […] Stadtgrün zur Verbesserung des Mikroklimas im Straßenraum ein wichtiger Faktor für die Nutzbarkeit von Fußwegeverbindungen” [38].
So lobenswert diese Ziele sind, auch diese wird der Senat nicht erreichen, ohne dem Autoverkehr massiv Platz wegzunehmen.
1„Hamburgs Kfz-Verkehr 19 Prozent unter dem Niveau von 2019 – Radverkehr 23 Prozent darüber“, hamburg.de, zugegriffen 3. September 2022, https://www.hamburg.de/bvm/medien/15851018/2022-02-04-bvm-verkehrsstaerken/.
2Jens Meyer-Wellmann, „Verkehr Hamburg: Fahrräder werden immer mehr genutzt“, 27. Juli 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article236006575/fahrrad-hamburg-verkehr-anstieg-radwege.html.
3„Mobilität in Hamburg“, hamburg.de, zugegriffen 3. September 2022, https://www.hamburg.de/bvm/verkehrsentwicklungsplanung/12917548/mobilitaet-in-hamburg/.
4„Ergebnisse der MID 2017“, Metropolregion Hamburg, zugegriffen 11. August 2022, https://metropolregion.hamburg.de/mobilitaet/12739928/mid2017/.
5„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, hamburg.de, S. 8-15, zugegriffen 2. August 2022, https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/16177002/2022-05-17-bvm-strategie-rad-und-fussverkehr/.
6„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 23.
7„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 30.
8„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 35.
9„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 40.
10„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 18.
11„Weniger als gedacht: So viele Hamburger nutzen täglich das Auto“, MOPO (blog), 12. Januar 2022, https://www.mopo.de/hamburg/weniger-als-gedacht-so-viele-hamburger-nutzen-taeglich-das-auto/.
12Jens Meyer-Wellmann, „Umfrage zeigt, was Hamburger am Radfahren stört“, 19. Dezember 2018, https://www.abendblatt.de/hamburg/article216054381/Umfrage-zeigt-was-Hamburger-am-Radfahren-stoert.html.
13Friederike Gräff, „Fahrradunfälle: Einer nach dem anderen“, Die Zeit, 26. April 2022, Abschn. Hamburg, https://www.zeit.de/hamburg/2022-04/fahrradunfaelle-lkw-hamburg-ueberfahren-verhindern/komplettansicht.
14„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 44.
15„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 19.
16„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 22.
17n-tv, „Radfahrerin stirbt bei Unfall: Von Laster überrollt“, n-tv.de, zugegriffen 10. September 2022, https://www.n-tv.de/regionales/hamburg-und-schleswig-holstein/Radfahrerin-stirbt-bei-Unfall-Von-Laster-ueberrollt-article21698391.html.
18Hamburger Abendblatt- Hamburg, „Tödlicher Unfall: Zwei Radfahrer sterben nach Kollision mit Fußgängern“, 1. Juni 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/article235505245/polizei-hamburg-zwei-radfahrer-sterben-nach-kollision-mit-fussgaengern-unfalllucht-verkehrssicherheit.html.
19„Schlimmer Unfall in Hamburg: Update: Autofahrer (21) fährt Fußgänger tot – und haut ab“, MOPO (blog), 26. Oktober 2020, https://www.mopo.de/hamburg/schlimmer-unfall-in-hamburg-update-autofahrer-21-faehrt-fussgaenger-tot-und-haut-ab-37537030/.
20Hamburger Abendblatt- Hamburg, „Polizei Hamburg: Zwei Fußgänger angefahren – Zeugen gesucht“, 30. November 2021, https://www.abendblatt.de/hamburg/polizeimeldungen/article233980977/polizei-hamburg-fussgaenger-an-ampel-von-pkw-erfasst-tibarg-center-niendorf-garstedter-weg-schwer-verletzt.html.
21„Schwerer Unfall an Kreuzung in Hamburg – eine Frau schwer verletzt“, MOPO (blog), 7. Dezember 2021, https://www.mopo.de/hamburg/polizei/nettelnburg-pkw-zusammenprall-an-kreuzung/.
22„Radfahrer wird von Müllwagen überrollt und stirbt: 24-Jähriger vor Gericht“, MOPO (blog), 1. März 2022, https://www.mopo.de/hamburg/radfahrer-wird-von-muellwagen-ueberrollt-und-stirbt-24-jaehriger-vor-gericht/.
23NDR, „Von Lkw überrollt: Fußgänger stirbt in Hamburg“, zugegriffen 10. September 2022, https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Unfall-Lkw-ueberfaehrt-Fussgaenger-in-Hamburg,unfall16556.html.
24Hamburger Abendblatt- Hamburg, „Polizei Bergedorf: Junge (14) nach Schulwegunfall in Lohbrügge in Lebensgefahr“, 7. September 2022, https://www.abendblatt.de/hamburg/bergedorf/lohbruegge/article236361815/Lohbruegge-Junge-14-nach-Schulwegunfall-in-Lebensgefahr.html.
25Jessica Murray, „How Helsinki and Oslo Cut Pedestrian Deaths to Zero“, The Guardian, 16. März 2020, Abschn. World news, https://www.theguardian.com/world/2020/mar/16/how-helsinki-and-oslo-cut-pedestrian-deaths-to-zero.
26„Radentscheid Hamburg – In Hamburg dreht sich was“, zugegriffen 11. September 2022, https://radentscheid-hamburg.de/.
27„Weltfahrradtag: Sicherheitsbedenken halten Menschen vom Radfahren ab“, Ipsos, zugegriffen 17. August 2022, https://www.ipsos.com/de-de/weltfahrradtag-sicherheitsbedenken-halten-menschen-vom-radfahren-ab.
28ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V., „ADFC-Fahrradklima-Test 2020“, ADFC-Fahrradklima-Test, S. 4, zugegriffen 13. August 2022, https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse.
29„Copenhagenize“, zugegriffen 11. September 2022, https://copenhagenizeindex.eu/about/methodology.
30„Hamburg – Copenhagenize“, zugegriffen 18. August 2022, https://copenhagenizeindex.eu/cities/hamburg.
31tagesschau.de, „Utrecht setzt aufs Fahrrad: Auf dem Weg zur ‚Zehn-Minuten-Stadt‘“, tagesschau.de, zugegriffen 13. August 2022, https://www.tagesschau.de/ausland/europa/niederlande-utrecht-verkehrspolitik-101.html.
32„Utrecht – Copenhagenize“, zugegriffen 11. September 2022, https://copenhagenizeindex.eu/cities/utrecht.
33„Deutsche Umwelthilfe e.V.: Pop-up-Radwege“, Deutsche Umwelthilfe e.V., zugegriffen 2. August 2022, https://www.duh.de/pop-up-radwege/.
34„Deutsche Umwelthilfe e.V.: Pop-up Rechtsgutachten“, Deutsche Umwelthilfe e.V., zugegriffen 2. August 2022, https://www.duh.de/pop-up-rechtsgutachten/.
35„Umweltbundesamt fordert Parkplatz-Rückbau in Städten“, Der Spiegel, 11. Oktober 2018, Abschn. Mobilität, https://www.spiegel.de/auto/aktuell/umweltbundesamt-fordert-parkplatz-rueckbau-in-staedten-a-1232648.html.
36„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 47.
37„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 47.
38„Hamburgs neue Strategie für den Rad- und Fußverkehr“, S. 53.
3. Bündelung der Paketlieferdienste, Lieferdienst für Ältere + Gehbehinderte
Der Anteil des Verkehrs der “letzten Meile” – dem letzten Wegstück beim Transport der Ware zur Haustüre des Kunden – macht in Hamburg 4-6% des städtischen Verkehrs aus [1]. Jährlich werden in Hamburg 100 Millionen Sendung innerhalb zwischen Wirtschaftsunternehmen oder von diesen an Kunden verschickt [2], bis 2030 werden 163 Millionen Sendungen erwartet [3]. Die weitaus meisten Lieferungen erfolgen im Innenstadtbereich [siehe Grafik, Quelle: 4]
Abbildung 1: Häufigkeit der KEP-Sendungen in Hamburg pro Jahr und km²
Dieser wachsende Lieferverkehr verschärft die Verkehrsprobleme in Hamburg weiter: CO2-, NOX-, Feinstaub-Emissionen, Lärm, Staus und Flächenverbrauch. Der Koalitionsvertrag von SPD und Grünen von 2020 sieht vor, auch “im Wirtschaftsverkehr […] unnötige Verkehre zu vermeiden und, soweit möglich und wirtschaftlich sinnvoll, auf umweltfreundliche Verkehrsträger – z. B. E-Autos und Lastenräder – zu verlagern”, um “den verkehrsbedingten Ausstoß von Luftschadstoffen zu mindern und die Lärmbelastung zu reduzieren”. Für die “letzte Meile” werde ein städtisches Gesamtkonzept entwickelt und umgesetzt. Dazu gehöre auch, ausreichend Lieferzonen u. a. durch die Umwidmung von öffentlichen Stellplätzen zu schaffen [5].
Zu diesem Zweck hat der Senat eine Studie in Auftrag gegeben, ein “gesamtstädtisches Konzept zur Abwicklung der letzten Meile” zu erarbeiten, die diesen Ansprüchen gerecht werde [6]. Als Ergebnis der Studie wurde das Ziel gesetzt, bis 2030 die Emissionen der Dienstleister in den Bereichen Kurier-, Express- und Paketzustellungen (kurz: KEP) um 40% zu senken und den Verkehrsfluss spürbar zu verbessern. Ein alleiniger Wechsel der Fahrzeugflotte auf emissionsfreie Antriebe reiche nicht aus, da der Problemkomplex der Dimension der Inanspruchnahme des öffentlichen Raumes durch den motorisierten Verkehr dadurch nicht angegangen werde [7]. Neben der Elektrifizierung des Lieferverkehrs stellt die Studie daher die “Verlagerung einer möglichst großen Anzahl von Sendungen auf Lastenräder im Zentrum” der Umsetzung“ [8].
Als Zielmarke wurde gesetzt, dass bis 2030 nicht nur 95% der KEP-Fahrzeuge emissionsfrei fahren, sondern auch 25% der Sendungen an Firmen an Kunden 5% der Sendungen von Firmen an Firmen auf Lastenräder verlagert werden [9]. Für die geschätzten 1.000 zusätzlichen Lastenräder, die bis 2035 eingesetzt werden sollen, werden mindestens 100 logistische-Mikro-Depots benötigt, von denen die Fahrer:innen die Sendungen zu Auslieferung abholen [10]. Zudem soll die Lieferung an Privatkunden vorrangig an Pick-Up-Points erfolgen, wie z.B. Paketboxen oder Geschäften mit integrierter Paketannahmestelle, von denen die Endkund:innen die Sendungen abholen
Die Wahl der Verkehrsmittel und des Antriebs liegt bei den KEP-Dienstleistern, die Kommunen können diese Wahl jedoch durch regulatorische Maßnahmen beeinflussen. In der Studie geschilderte geeignete Maßnahmen sind u.a. die Einführung einer City-Maut [TODO Querverweis],mit der für konventionelle Fahrzeuge in einzelnen Gebieten Gebühren erhoben werden, generelle Einfahrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in bestimmte Gebiete sowie “autofreie Zonen” [TODO Querverweis, evtl. hinweis modale filter] [11].
Die in der Studie entwickelte Roadmap zur Erreichung dieser Ziele sieht vor, es bis 2025 zu schaffen, den Radverkehr und Nullemissionsfahrzeuge zu privilegieren und konventionelle Fahrzeuge mit Restriktionen zu belegen, sowie erste Mikro-Depots und Pick-Up-Points für die Lastenradlogistik aufgebaut werden [12]. Für die Umsetzung dieser Ziele bleiben noch ca. zwei Jahre, bisher merkt man von der Umsetzung nicht viel, außer einigen Pilotprojekten für Mikro-Depots [13] [14].
Bis 2030 sollen dann die restlichen benötigten Mikro-Depots und Pick-up-Points errichtet und die Radinfrastruktur nach den Bedürfnissen von Lastenrädern ausgebaut werden. Begleitend soll permanent der Erfolg der Umsetzung kontrolliert, evaluiert und ggf. nachgesteuert werden. Auch hiervon ist wenig zu spüren. Achtung: Ich finde, die Fokussierung Hamburgs auf die 25 % der Lieferungen per Lastenfahrrad ist falsch und müsste korrigiert werden. Warum sollen 10 verschiedene Lieferdienste mit dem Fahrrad durch die Gegend fahren. Besser wäre ein Fahrrad oder ein E-Auto. Auch die Konzentration auf Abholstationen verlagert das Problem nur auf den Kunden und macht das Problem für Alte, Kranke, Gebrechliche größer. Bitte in diesem Zusammenhang noch mal klarstellen: Wir wollen eine Sammelauslieferung an Jede.n, und auch von Einkäufen beim Supermarkt etc. Also ein konkretes Sozialangebot!
Im Jahr 2021 hatte die Hamburger Wirtschaftsbehörde eine Studie in Auftrag gegeben mit der Fragestellung, welche Infrastruktur nötig ist, um das Ziel “25% der Lieferungen der letzten Meile per Lastenrad” zu erreichen. Die Studie wurde von einem Konsortium von cargobike.jetzt, den Universitäten Magdeburg und Wuppertal und der Hamburger Beratungsagentur first mile durchgeführt. Die Autor:innen der Studie haben einen Leitfaden für ein modulares Lastenrad-Infrastrukturkonzept erarbeitet sowie die drei Stadtgebiete Jungfernstieg, Ottensen und Harburg im Detail untersucht und den dortigen Bedarf an Pick-up Points, Micro-Hubs, Liefer- und Ladezonen sowie Abstellanlagen für Lastenräder ermittelt. Der Leitfaden und die exemplarischen Konzepte für die drei Stadtteile sollen als Orientierung für weitere Planungen in anderen Stadtgebieten dienen. Die Autor:innen dieser Studie halten “in besonders geeigneten Hamburger Stadtgebieten” sogar einen “Radlogistikanteil von bis zu 80 Prozent bei der gesamten Paketzustellung an private und gewerbliche Empfänger für möglich” [15].
Eine von den Autor:innen unter Logistikunternehmen durchgeführte Befragung ergab, dass diese gerne mehr Lastenräder für die Zustellung einsetzen würden. Dies sei aber nur wirtschaftlich, wenn die Verkehrswende zügiger umgesetzt würde, die externen ökologischen und sozialen Kosten des Verkehrs internalisiert würden und das Radverkehrsnetz ausreichend ausgebaut werde [16]. Diese Internalisierung kann auf lokaler Ebene umgesetzt werden durch die Einführung einer City-Maut [TODO Querverweise] und der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung [TODO Querverweis].
Die Autor:innen bemängeln, dass vor allem dem Kfz-Parken eine Sonderstellung eingeräumt werde, da es viele öffentliche Flächen beanspruche und im Vergleich zu alternativen Nutzungen finanziell bevorzugt werde. Aus der Umwidmung solch bestehender Kfz-Infrastrukturen ergebe sich ein vielversprechender Ansatz zu Schaffung neuer Logistikflächen.” [17].
Die Studie bietet eine Reihe von Best-Practice-Beispiele aus anderen Städten, in denen erfolgreich die notwendigen Voraussetzungen für den verstärkten Einsatz von Lastenrädern geschaffen wurden und analyisiert ihre Übertragbarkeit auf Hamburg [18]. Die Projekte wurden i.d.R. in größeren Städten sowie Innenstadtlagen umgesetzt [19]. Aus den Best Practice-Beispielen wurden vier Maßnahmen gezogen, die in Teilen im weiteren Verlauf der Studie diskutiert und validiert wurden und – parallel zur Errichtung einer geeigneten Infrastruktur – geeignet seien, “den Umstieg auf das Lastenrad zu fördern”. Die Maßnahmen wurden mit den Akteur:innen eines KEP-Workshops und einer Expert:innenkonferenz bewertet und diskutiert. Bei der Bewertung der Maßnahmen wird ersichtlich, dass alle vier Maßnahmen deutlich zur Zielerreichung 25% Radlogistik-Anteil bei der Lieferung an die Endkund:innen beitragen können [20].
Zu ihnen gehören [21]
die Einrichtung von Superblocks [TODO Querverweis] nachch dem Vorbild von Barcelona, das Mini-Hollands-Programm in London und die in diesen und anderen Städten eingerichteten Umwelt- bzw. Niedrigemissionszonen.
der Aufbau eines Förderprogramms Parkhausumbau zur Einrichtung von Micro-Hubs in Parkhäusern und Tiefgaragen
der Aufbau eines Logistikservicebüros als eines “zentralen, dauerhaften Kontaktpunkts für die Logistik in der Verwaltung der Freien und Hansestadt Hamburg” welches “u. a. die Planung, Flächensuche und Umsetzung/Genehmigung von Micro-Hubs” koordiniert.
die Einführung einer City-Maut [TODO Querverweis]
Superblocks
Das Konzept der Superblocks wird in Beitrag [TODO Querverweis] vorgestellt. In Superblocks ist der Verkehr im Wesentlichen auf Anwohnende, Lieferverkehr und Notdienste beschränkt. Der Radverkehr ist in alle Richtungen erlaubt und Parkplätze werden drastisch reduziert sowie Lieferzonen eingerichtet [22]. Dadurch ist ein Superblock ideal geeignet für die Belieferung durch Lastenräder.
Abbildung 2: Superblock in Barcelona
In Barcelona gibt es bereits Logistik-Hubs bzw. Serviceknoten (“Centro de Distribución Urbana”), in denen Ware umgeschlagen und gelagert wird, die Beladung der Fahrzeuge und die Verteilung an die Zielorte organisiert wird. Innerhalb der Superblocks wird die Lieferung mit elektrischen Lastenrädern gefördert. Die Reduktion des Parkraums erleichtert die Zustellung mit Lastenrädern. u Durch die besondere Verkehrsführung besteht ein Anreiz für ihren Einsatz [23]. Transporter von Logistikunternehmen bringen Pakete zum Mikro-Depot, von dort werden sie mit 16 Lastenrädern auf der letzten Meile zugestellt. Das Mikro-Depot liegt am Rande des 2020 im Stadtzentrum eingeführten Niedrigemissionszone. Diese Zone schränkt die Einfahrt der umweltschädlichsten Fahrzeuge ein deckt mit ihren 95 km² Größe das gesamte Stadtgebiet sowie die äußeren Vororte ab. Sie gilt von Montag bis Freitag zwischen 7 und 20 Uhr. Sie hat eine direkte Auswirkung auf die Lieferungen in der Stadt, insbesondere auf die der letzten Meile: Die CO2-Emissionen wurden um 95,9 % und der Lärm um 21,7% reduziert. Zudem gibt es 225 Kilometer weniger Fahrten von konventionellen Lieferfahrzeugen [24].
Sowohl Superblocks wie zufahrtsbeschränkte Niedrigemissionszonen sind schnell und günstig umsetzbar: Das Aufstellen von mobilen modalen Filtern zur Neuaufteilung des öffentlichen Raums ist mit geringen Kosten möglich. Superblocks wurden bereits in vielen Städten umgesetzt und sind in Deutschland bereits heute im Rahmen der StVO oder des Straßenrechts umsetzbar. Das Konzept ist anpassbar an unterschiedliche städtische Strukturen [25]. In Hamburg gibt es bereits die Bürger:inneninitiative Superbüttel zur Realisierung eines Superblocks in Eimsbüttel” [26]. Beispiele aus anderen Städten haben gezeigt, dass z. T. großflächige Maßnahmen erfolgreich umgesetzt werden können, wie z.B. die “Mini-Hollands” in London sowie den Plan Velo in Paris [27].
City-Maut
Mit dem Konzept der City-Maut [TODO Querverweis] erfolgt die Bepreisung der Einfahrt in bestimmte Quartiere bzw. Gebiete. Damit wird angestrebt, die externen Kosten des MIV an die Verursacher:innen weiterzugeben, um mittelfristig einen Umstieg auf saubere Alternativen zu fördern. Die Einnahmen sollten transparent verwendet werden und zusammen mit den Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung [TODO Querverweise Parkraumbewirtschaftung und Pendelverkehr] in emissionsfreie Rad- und Fußverkehrs-, ÖPNV- und Logistikinfrastruktur verwendet werden.
In Gebieten mit hoher Einzelhandelsdichte sind durch die Verbesserung der Aufenthaltsqualität Umsatzsteigerungen zu erwarten [28]. Die Workshops mit KEP-Dienstleistern und weiteren Akteur:innen in Hamburg ergaben, dass diese sich teilweise solche Maßnahmen wünschen, die die nachhaltige Zustellung voranzubringen. Auch diese Maßnahme ist auf der Grundlage des Straßenverkehrsrechts oder des Straßenrechts umsetzbar.
Die Maßnahmen Umweltmaut und Superblock können einen großen Beitrag zum Ausbau des Lastenradlieferverkehrs leisten [29].
Tabelle 1: City-Maut und Ultra Low Emission Zone in London
Förderprogramm Parkhausausbau
Flächen in Parkhäusern, Tiefgaragen und ähnlichen Objekten können als Micro-Depots und Abstellflächen nutzbar gemacht werden [30]. So können bereits vorhandene Flächen genutzt werden, ohne dass ein Neubau oder zusätzlicher, ohnehin schon knapper Raum in den Innenstadtbereichen benötigt wird. Für Parkhausbetreiber sind hier neue Geschäftsmodelle denkbar, die von einigen privaten Akteuren bereits entwickelt werden [31]. So wurde z.B. in Hanau von DPD Deutschland in Zusammenarbeit mit Stadt Hanau in einem Parkhaus ein Mikrodepot errichtet, von dem aus die Auslieferung von Paketen mit dem Lastenrad erfolgt [32]. Auch in anderen deutschen Städten wie z.B. in Stuttgart, Berlin [33] und Karlsruhe [34] wurden und werden Micro-Hubs in Parkhäusern eingesetzt [35].
Abbildung 3: Parkhaus mit Mikro-Depot in Hanau
Parkraumumwidmung für Lastenräder
Im Rahmen des Parkraumrückbaus [TODO Querverweis] für Pkw und der Umwidmung in andere Nutzungen können Abstellmöglichkeiten für Lastenräder geschaffen werden. In Berlin-Neukölln wurde z.B. ein Konzept für Lastenradparkplätze entwickelt, die gängige Kfz-Parkplätze ersetzen, um die Flächen effizienter zu nutzen (siehe Abbildung). Vorbild waren ähnliche Projekte in anderen deutschen und europäischen Städten wie Straßburg [36], Osnabrück [37] und Malmö [38] [39]
Abbildung 4: Lastenradparkplätze in Berlin-Neukölln
Unsere Forderungen
Mit den entsprechenden Maßnahmen könnte in geeigneten Gebieten wie im verdichteten Zentrum Hamburgs ein Radlogistikanteil von ca. 80% realisierbar sein [40].
Die Hamburger Verkehrsbehörde muss so schnell wie möglich die Basis für dieses Ziel legen, d.h. eine geeignete Infrastruktur einrichten: Mikro-Depots, Pick-Up-Points, Abstellplätze und Lademöglichkeiten für Lastenräder. U.a. dafür muss der nötige Platz geschaffen werden durch die Einführung einer City-Maut [TODO Querverweis], von Superblocks und auto-/emissionsfreien Zonen und einem umfassenden Parkraumrückbau [TODO Querverweis]. Neben der City-Maut muss durch erhöhte Parkgebühren die geforderte Kostenwahrheit des Autoverkehrs hergestellt werden.
Alle Lieferungen, die nicht via Lastenrad möglich sind, sollen ausschließlich mit emissionsfreien Lieferwagen erfolgen.
Lieferdienste müssen in ein gemeinsames System der letzten Meile integriert werden. Für ältere und gehbehinderte Menschen soll ein kostenloser Lieferdienst eingeführt werden.
Für Handwerker:innen und Dienstleistende sollte es Anreize für den Umstieg auf E-Autos/Lastenräder geben. Dies könnte durch Förderprogramme für Lastenräder geschehen, wie es sie in anderen Bundesländern bereits gibt [41], sowie durch die Reduktion der City-Maut [TODO Querverweis] für Betriebe mit emissionsfreien Fahrzeugen.
115. Sitzung des Mobilitätsbeirats am 30.10.2019: Protokoll und Vorträge. In: hamburg.de, http://www.hamburg.de/bvm/mobilaetsbeirat-protokolle/13522364/mobilaetsbeirat-protokolle-15/, Datum des Zugriffs: 19.09.2022 Anl. 2 – Vortrag Amt I Urbane Logistik, S. 7.
2Mikrolösung – Maxieffekt. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bwi/medien/13525240/2020-01-24-bwvi-mikroloesung-maxieffekt/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022.
3Altenburg, Sven: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bwi/hafen-logistik/12690624/letzte-meile-logistik/, Datum des Zugriffs: 04.09.2022, S. 42.
4Ebd., S. 47.
5Verkehr: Koalitionsvertrag 2020 von SPD und Grünen. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/senatsthemen/koalitionsvertrag/verkehr/, Datum des Zugriffs: 13.08.2022.
6Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3).
7Ebd., S. 12.
8Ebd., S. 135.
9Ebd., S. 85–86.
10Assmann, Tom/Badde, Veit/Beecken, Wolfgang u. a.: Hamburg: So geht 25 Prozent Paketzustellung per Lastenrad. In: cargobike.jetzt, https://www.cargobike.jetzt/studie-infrastrukturbedarf-fuer-radlogistik-in-hamburg/, Datum des Zugriffs: 16.08.2022, S. 8.
11Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3), S. 71–72.
12Ebd., S. 133.
13RealLabHH-Projekt in der Hamburger Innenstadt startet. In: hamburg.de, https://www.hamburg.de/bvm/weltkongress-2021/14858478/reallabhh-projekt/, Datum des Zugriffs: 24.09.2022.
14Nachhaltige Logistik: Hochbahn startet Mikrodepot am ZOB. In: Hamburg News, https://www.hamburg-news.hamburg/innovation-wissenschaft/nachhaltige-logistik-hochbahn-startet-mikrodepot-am-zob, Datum des Zugriffs: 02.08.2022.
15Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10).
16Ebd., S. 29.
17Ebd., S. 49.
18Ebd., S. 18.
19Altenburg: Gesamtstädtisches Konzept für eine nachhaltige urbane Logistik in Hamburg (vgl. Fn. 3), S. 19.
20Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 32.
21Ebd., S. 32–36.
22Ebd., S. 74.
23Ebd., S. 20.
24Ebd., S. 78.
25Ebd., S. 21.
26Ebd., S. 32.
27Ebd., S. 26.
28Ebd.
29Ebd., S. 32.
30Ebd., S. 35.
31Ebd., S. 22.
32Ebd., S. 77.
33Neues Projekt soll Städte entlasten: Das Parkhaus als Logistik-Hub. https://www.cio.de/a/das-parkhaus-als-logistik-hub,3603277, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
34Firma Velocarrier richtet mit Micro-Hub Lagerort für bestellte Waren in Karlsruhe ein. In: Badische Neueste Nachrichten, https://bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/velocarrier-micro-hubs-waren-lager-parkhaus-karlsruhe-nachhaltiger-transport, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
35Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 22.
36Strasbourg is testing four prototypes of poles for cargo bikes | tellerreport.com. https://www.tellerreport.com/life/2020-10-16-strasbourg-is-testing-four-prototypes-of-poles-for-cargo-bikes.S1dD4tgwPP.html, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
37Lass dein Lastentier hier | It started with a fight… https://itstartedwithafight.de/2017/06/06/lass-dein-lastentier-hier/, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
38Andersen, Mikael Colville: Malmö Opens Fantastic Bike&Ride Parking at Central Station. http://www.copenhagenize.com/2014/02/malmo-opens-fantastic-bike-parking-at.html, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
39Assmann/Badde/Beecken u. a.: Hamburg 2021 (vgl. Fn. 10), S. 83.
40Ebd., S. 65.
41Deutsche Handwerks Zeitung (Onlineauftritt): Diese Förderprogramme für Lastenräder gibt es. In: dhz.net, https://www.deutsche-handwerks-zeitung.de/diese-foerderprogramme-fuer-lastenraeder-gibt-es-163609/, Datum des Zugriffs: 22.09.2022.
4. Verkehrskonzepte für große Arbeitgeber + Einrichtungenuf
365.000 Berufstätige pendeln nach Hamburg [1], ca. 40% von ihnen mit dem eigenen Auto [2]. Laut Umweltbundesamt sind die durch öffentliche Einrichtungen und Betriebe verursachten Emissionen zu einem erheblichen Teil auf den durch sie verursachten Verkehr zurückzuführen. Mobilitätsmanagement ziele darauf ab, Mobilität zu “Mobilität ermöglichen und zugleich durch eine effiziente Organisation von Wegen die Nachfrage in umweltverträgliche Bahnen” zu lenken, indem es “Routinen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität zu etabliert” [3], die “umwelt- und sozialverträglicher sowie effizienter” sind [4] und so die Emissionen minimiert.
Auf betrieblicher bzw. behördlicher Ebene betreffen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements die drei Wirkungsbereiche Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung des Verkehrs:
Zur Vermeidung gehören Maßnahmen wie die Standortwahl des Unternehmens oder der Behörde, die Einführung von Home-Office und Videokonferenzen und Mobilitätsinformationen für Beschäftigte.
Zur Verlagerung gehören Maßnahmen wie die Ersetzung von Flug- durch Bahnreisen und die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs z.B. durch die Einführung eines kostenlosen Jobtickets, von Parkgebühren am Arbeitsplatz oder einer Bonuszahlung für Beschäftigte, die keinen Parkplatz in Anspruch nehmen
Zur Verbesserung gehören Maßnahmen wie Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, die Bündelung von dienstlichen Fahrten und die Bildung von Fahrgemeinschaften [5].
Es behandelt also “die Mobilität der Beschäftigten auf ihren täglichen Arbeitswegen, Geschäfts- und Dienstreisen und das Flottenmanagement des Fuhrparks”, was häufig auch Gäste- und Kundenverkehr einbezieht. Ein systematisches Mobilitätsmanagement, das gut mit der kommunalen Ebene interagiert, kann einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung des Ziels nachhaltiger Mobilität leisten [6]. Die Kommunen sind dabei ein zentraler Akteur nicht nur bei der Schaffung eines nachhaltigen Verkehrsangebots [7], sondern auch bei der Verknappung und Preisgestaltung des nicht nachhaltigen Angebots wie z. B. von Parkplätzen. Denn für die Effektivität sind Push-Maßnahmen, die das Fahren eines eigenen Autos unattraktiver machen ebenso wichtig wie Pull-Maßnahmen, die die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel attraktiver machen [8].
Als Pull-Maßnahmen sind laut Umweltbundesamt “attraktive Fuß- und Radverkehrsnetze, geeignete Fahrradabstellanlagen an Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr und in Betrieben vor Ort” ebenso notwendig wie ein “leistungsfähiger ÖPNV, der auch zu Zeiten geringer Nachfrage ein Angebot bereithält” wie auch “alternative Mobilitätsangebote wie Bike- und Carsharing.” Zum Erfolg gehöre aber auch “ein professionelles Marketing, das sich sowohl an die politischen Entscheidungsträger als auch an die Nutzerinnen und Nutzer richtet.” [9]
Auch hier reichen jedoch Pull-Maßnahmen bei weitem nicht aus, da die “Erfahrungen der vergangenen Jahrzehnte Anlass zur Sorge” geben, “dass hierdurch sogar eine zusätzliche Übernutzung des Verkehrssystems erreicht wird”. Nur durch attraktiven Angebote, die “in einen restriktiven Rahmen eingebettet werden, der die Maßnahmen auf die verkehrspolitischen Ziele hin ausrichtet”, lasse sich ein gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Mehrwert erzielen” [10].
Dazu gehört insbesondere das Parkraummanagement. Häufig werden Parkplätze von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen kostenlos zur Verfügung gestellt, obwohl sie Kosten für Fläche, Bau und Betrieb verursachen [11]. Alleine die Herstellungskosten betragen zwischen 1.500 Euro für oberirdische und 25.000 Euro für Tiefgaragen-Stellplätze [12]. Wie in anderen Bereichen wird das Autofahren auch hier subventioniert.
Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements
Bedeutung des Parkraummanagements
Eine Fallstudie hat Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements in 21 britischen Städten untersucht. Durch eine Kombination von Maßnahmen wie, die Einführung von Parkraumbewirtschaftung, Firmen-Shuttlebussen, Rabatten für öffentliche Verkehrsmittel und die Schaffung verbesserter Fahrradinfrastruktur konnte der Auto-Pendelverkehr im Durchschnitt aller Städte um 18 % verringert werden, was einer Reduktion von 14 ankommenden Pendlerautos pro 100 Beschäftigten entspricht. In 13 Städten wurde das Parkraumangebot gesteuert, durch Begrenzung der Plätze, durch Einführung von Gebühren oder durch finanzielle Anreize für alle, die nicht alleine mit dem Pkw anreisen. Die Analyse ergab, dass die Parkraumbewirtschaftung wahrscheinlich der wichtigste Faktor für den Erfolg der Maßnahmen ist. Auch hat die Einführung von Anreizzahlungen für alle, die nicht mit dem Auto zur Arbeit fahren, zu einem überdurchschnittlich häufigeren Wechsel auf andere Verkehrsmittel geführt. So bot Vodafone seinen Mitarbeitern 85 Pfund pro Monat, wenn sie ohne eigenes Auto kommen; Bluewater schränkte die Parkgenehmigungen ein, Egg Financial Services führte Parkgebühren am Arbeitsplatz ein. Organisationen, die das Parkangebot gesteuert haben, erreichten so eine mehr als doppelte so hohe Reduktion des Auto-Pendelverkehrs wie die, die dies nicht taten. Die Zahl der Autopendler ging bei ihnen im Durchschnitt um 25% zurück. Die befragten Organisationen betonten, dass es wichtig sei, bei der Belegschaft das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass Parken eine wertvolle Ressource ist, die bewirtschaftet werden sollte, und dass die Parkplatzknappheit ein valider Grund für die Verknappung bzw. Bepreisung des Angebots ist. Für den Erfolg und die Akzeptanz der Maßnahmen sei auch die Unterstützung durch das obere und mittlere Management und eine effektive Kommunikation mit der Belegschaft entscheidend [13]
Auch das Beispiel Österreich zeigt, dass das Parkplatzangebot am Arbeitsplatz die Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten wesentlich beeinflusst (vgl Abb. 1) [14].
Abbildung 1: Auch das Beispiel Österreich zeigt, dass das Parkplatzangebot am Arbeitsplatz einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl der Pendler:innen hat. Quelle: Agora Verkehrswende, Umparken (2022)
Quick-Win-Maßnahme: Parkgebühren am Arbeitsplatz in Nottingham
Eine selbstverständliche und auch in Hamburg sofort umsetzende Maßnahme sollte es sein, die Kostenwahrheit beim Arbeitgeberparken einzuführen. Dadurch ließe sich das Mobilitätsverhalten der Autopendler:innen indirekt steuern [15]. Dies wird seit 2011 erfolgreich in Nottingham praktiziert. In diesem Jahr hat Nottingham mit der “Workplace Parking Levy” (WPL) eine Abgabe für Arbeitgeber:innen eingeführt, die elf oder mehr Parkplätze zur Verfügung stellen. Diese beträgt aktuell jährlich 458 Britische Pfund, das sind umgerechnet ca. 510 Euro [16]. Die Einnahmen sind zweckgebunden und fließen in die Verbesserung des ÖPNV, z.B. in eine umfangreiche Erweiterung des Straßenbahnnetzes und in neue Elektro- und Biogasbusse [17]. Damit wird eine Push-Maßnahme (Parkgebühren) wirkungsvoll mit einer Pull-Maßnahme (attraktiverer ÖPNV) verbunden. Von der Gebühr sind 27.000 Parkplätze betroffen, so dass die Stadt durch die Abgabe jährlich umgerechnet über 10 Millionen Euro einnimmt [18]. Der ÖPNV Nottinghams gehört zu den besten Großbritanniens, was zu einem nicht geringen Teil auf die Parkgebühren am Arbeitsplatz zurückzuführen ist. Die Abgabe bietet eine garantierte Einnahmequelle bei relativ geringen Einrichtungskosten und ist schneller und kostengünstiger einzurichten und zu betreiben als z.B. Umweltzonen oder eine City-Maut. Zu den positiven Auswirkungen der Maßnahme gehören: Drei Millionen weniger gefahrene Autokilometer, weniger Stickoxid- und Feinstaubemissionen und ein Rückgang der Verkehrsstaus um 47% [19].
Die politische Begründung für die WPL in Nottingham basierte zum einen auf dem wahrgenommenen Erfolg ähnlicher Systeme in anderen Teilen der Welt, insbesondere in Perth, Australien, zum anderen auf der relativ schnellen und kostengünstigen Einführung [20]. Wie bei vielen anderen Maßnahmen für die Verkehrswende gab es aber auch bei dieser frühe Vorhersagen, dass Unternehmen und Investoren durch die Abgabe abgeschreckt würden. Diese Befürchtungen haben sich aber auch hier nicht bewahrheitet, im Gegenteil, die Wirtschaft floriert und der hochentwickelte ÖPNV ist ein wichtiger Anziehungspunkt. Entscheidend war, dass von Anfang an eine wirksame Kommunikationskampagne geführt wurde: diese umfasste Mailings an über 5.000 Arbeitgeber:innen sowie Workshops und persönliche Meetings. Auf diese Weise konnten sich die Vorteile der Abgabe positiv auf die öffentliche Debatte auswirken. Sie hat gehalten, was auf der Verpackung stand wird heute als normal angesehen [21].
Eine Ende 2016 durchgeführte Befragung unter 2000 Pendler:innen ergab, dass bei 8,6 % derjenigen, die zu diesem Zeitpunkt nachhaltige Verkehrsmittel nutzten, das WPL-Paket eine wichtige Rolle bei ihrer Entscheidung gespielt habe, vom Auto wegzukommen. Die Daten deuteten darauf hin, dass der Grund für den Umstieg ungefähr zur Hälfte am attraktiveren ÖPNV/Radnetz lag und zur anderen Hälfte an den Kosten für das Parken am Arbeitsplatz bzw. der Abschaffung des dortigen Parkplatzes [22]. Allerdings seien auch ein Viertel aller befragten Pkw-Nutzer im Untersuchungszeitraum auf das Auto umgestiegen, wobei sie als Gründe Bequemlichkeit und eine kürzere Fahrzeit in Folge des gesunkenen Autoverkehrsaufkommens nannten. Dies zeigt, dass diese Maßnahmen alleine nur eine eingeschränkte Wirkung entfalten, wenn der durch sie freigesetzte Straßenraum weitere Autofahrten erzeugt [23]. Aus diesem Grund sind weitere Push-Maßnahmen nötig, um durch freiwerdenden Straßenraum erzeugten Rebound-Effekte zu vermeiden.
Kostenloser ÖPNV für Beschäftigte in Utrecht
“Um die negativen Auswirkungen von langfristigen Straßenbauarbeiten auf die Verkehrsströme zu begrenzen, hat die Stadt Utrecht zusammen Behörden, der Handelskammer und Arbeitgeberverbänden eine Stiftung gegründet, die u.a. Maßnahmen des Mobilitätsmanagements beinhaltete. Dazu gehörte es, private Unternehmen für die städtische Mobilität zu sensibilisieren und für Beschäftigte die Nutzung des ÖPNV und von Leihfahrrädern durch die Einführung des sog. UB-Passes kostenlos zu machen [24]. Durch die Einführung des kostenlosen Nahverkehrs konnte die Zahl der Autopendler:innen um 37% reduziert werden [25].
Umstiegsprojekte
Eine deutliche Mehrheit der Hamburger:innen, die regelmäßig ein Auto nutzen, kann sich einen Umstieg auf ein Verkehrsmittel es Umweltverbund vorstellen. Rund 82% halten einen Wechsel auf den ÖPNV für denkbar, 60% können sich vorstellen auf das Fahrrad umzusteigen. Das ergab eine Umfrage der KfW im Rahmen des Energiebarometers, bei dem jährlich ca. 4.000 Haushalte befragt werden [26]. Neben objektiven Hindernissen wie unsichere und schlechte Radwege spielen auch subjektive Gründe wie Gewohnheiten eine Rolle. Daher müsse jemand “offensiv die Rolle des Motivators übernehmen”, so Prof. Jana Heimel, die mit dem Projekt “PendlerRatD” von 2019 bis 2021 401 Autofahrer:innen aus unterschiedlichen Berufen aufs Fahrrad gebracht hat. Sie wurden dabei unterstützt, indem sie E-Bikes, Schlösser, Fahrradtaschen und Regencapes gestellt bekamen. Ferner wurde ihnen Fahrradpaten zur Seite gestellt, die sie mit dem E-Bike vertraut machten und auf einer projekteigenen App bekamen sie die optimale Route abseits der Hauptverkehrsstraßen angezeigt. Nach Projektende erklärten 85% der Teilnehmenden, weiterhin mit dem Rad zur Arbeit zu fahren. Ähnliche Projekte kamen zu ähnlichen Ergebnissen: 2014 verschenkte die holländische Region Nordbrabant E-Bikes an Autopendler:innen, die sich bereit erklärten, 1,5 Jahre lang damit statt mit dem Pkw zur Arbeit zu pendeln. Hier sind nach Projektende 80% der Teilnehmenden weiterhin mit dem E-Bike zur Arbeit gefahren. An der Medizinischen Hochschule Hannover wurden die gesundheitlichen Effekte des E-Bike-Fahrens auf Beschäftigte untersucht. Hier fuhren nach Studienende drei Viertel der Teilnehmenden weiterhin mit dem Rad zur Hochschule. Entscheiden ist also, die Verhaltensänderung anzustoßen [27].
Forderungen
Wir fordern die Verpflichtung von großen Arbeitgebern, großen Einrichtungen (Uni, Kultur, Sport etc.) zur Entwicklung eines Verkehrskonzeptes zur klimagerechten An- und Abreise der Beschäftigten, Studierenden/Besucher:innen. Die Einrichtungen sollen dazu Unterstützung durch Experten des HVV unter Einbeziehung privater Shuttle-Dienste bekommen. Unverzichtbarer Teil dieses Mobilitätsmanagements ist die Einführung von Parkplatzgebühren am Arbeitsplatz, die die Arbeitgeber an die Stadt Hamburg zahlen müssen und die verpflichtend für den Ausbau des ÖPNV und der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur ausgegeben werden müssen. Diese Gebühren dürfen nicht unter 500 Euro jährlich liegen und müssen die Kosten für die Schaffung, Betrieb und Erhalt der Parkplätze ebenso wie durch den Autoverkehr verursachten externen Kosten widerspiegeln. Ebenso soll der ÖPNV für Beschäftigte kostenlos werden.
1Berufspendler in Hamburg bis 2021. In: Statista, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1316816/umfrage/berufspendler-in-hamburg/, Datum des Zugriffs: 11.09.2022.
2Statistisches Landesamt Baden-Württemberg: Berufspendler im Bundesländervergleich. https://www.statistik-bw.de/Service/Veroeff/Monatshefte/20190202, Datum des Zugriffs: 11.09.2022.
3Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement in der Bundesverwaltung. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/mobilitaetsmanagement-in-der-bundesverwaltung, Datum des Zugriffs: 25.09.2022, S. 8.
4Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement. In: Umweltbundesamt, https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/mobilitaetsmanagement, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.
5Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement in der Bundesverwaltung 2019 (vgl. Fn. 3), S. 8–9.
6Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).
7Ebd.
8DEPOMM e. V.: Kommunales Mobilitätsmanagement – DEPOMM e. V. https://depomm.de/mobilitaetsmanagement/kommunales-mobilitaetsmanagement, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.
9Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).
10Technische Universität Berlin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung: Mobilität erfolgreich managen : Konzepte und Strategien für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik mit Mobilitätsmanagement, Berlin 2017, S. 25.
11Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management (B.A.U.M.) e. V.: #MobilityPolicy. In: #MobilityPolicy, https://www.mobilitypolicy.de, Datum des Zugriffs: 25.09.2022, S. 25.
12Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement 2019 (vgl. Fn. 4).
13Cairns, S./Newson, C./Davis, A.: Understanding successful workplace travel initiatives in the UK. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice 44 (2010), S. 473–494, hier: S. 476–482.
14Agora Verkehrswende: Umparken – Den öffentlichen Raum gerechter verteilen. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen-1-1/, https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen-1-1/, Datum des Zugriffs: 20.08.2022, S. 5.
15Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen. (2021), S. 24.
16Council, Nottingham City: WPL Costs and Payments. https://www.nottinghamcity.gov.uk/information-for-residents/transport-parking-and-streets/parking-and-permits/workplace-parking-levy/wpl-costs-and-payments/, Datum des Zugriffs: 25.09.2022.
17Umweltbundesamt: Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen 2021 (vgl. Fn. 15).
18Ebd.
19How Nottingham used a parking levy to cut congestion and raise millions | Climate Action. https://takeclimateaction.uk/climate-action/how-nottingham-used-parking-levy-cut-congestion-and-raise-millions, Datum des Zugriffs: 04.09.2022.
20Dale, Simon/Frost, Matthew/Ison, Stephen u. a.: The impact of the Nottingham Workplace Parking Levy on travel to work mode share. In: Case Studies on Transport Policy 7 (2019), S. 749–760, hier: S. 4.
21How Nottingham used a parking levy to cut congestion and raise millions | Climate Action (vgl. Fn. 20).
22Dale/Frost/Ison u. a.: The impact of the Nottingham Workplace Parking Levy on travel to work mode share 2019 (vgl. Fn. 21), S. 24.
23Ebd., S. 25.
24Stumpel-Vos, Patricia/Oostrom, Cees: Focus Measure Evaluation Results, S. 2.
25Ebd., S. 3.
26Weniger als gedacht: So viele Hamburger nutzen täglich das Auto. In: MOPO, https://www.mopo.de/hamburg/weniger-als-gedacht-so-viele-hamburger-nutzen-taeglich-das-auto/, Datum des Zugriffs: 17.08.2022.
27Reidl, Andrea: Verkehrswende: Wie aus Autofahrern Radfahrer werden, In: Die Zeit (30.12.2021).
1 https://www.hamburg.de/co2-bilanz-hh/
2 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/255132/umfrage/bestand-an-pkw-in-hamburg/
3 https://www.umweltbundesamt.de/themen/ipcc-bericht-sofortige-globale-trendwende-noetig
4 https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/16177002/2022-05-17-bvm-strategie-rad-und-fussverkehr/
5 https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/grundlagen-recht-personenbefoerderung S. 120
6 https://www.sueddeutsche.de/wissen/erdueberlastungstag-overshoot-day-deutschland-verkehr-autos-1.5579740
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